[II CONGRÉS EUROPEU CIUTAT VERDA] Rueda aposta per 'alliberar' espai urbà ocupat pel cotxe

La primera jornada del II Congrés europeu Ciutat Verda que se celebra al Col·legi d'Arquitectes de Catalunya (COAC) ha comptat amb ponents de renom com Salvador Rueda, director de l'Agència local d'Ecologia Urbana de Barcelona; Francesc Muñoz, director de l'Observatori de la Urbanització - UAB; i Frederic Ximeno, director general de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat. El Congrés s'ha centrat en analitzar l'estructuració dels espais verds com a elements claus de les ciutats en la seva dimensió metropolitana. El confort urbà, priritzar el vianant Salvador Rueda és un dels professionals més reputats en ecologia urbana, disciplina que analitza la ciutat de manera sistèmica i que proposa estructures de funcionament amb un menor impacte ambiental. Per Rueda, un aspecte clau en la gestió dels espais públics és aconseguir el 'confort urbà'. Considera que els arquitectes han aconseguit dissenyar adequadament els edificis per tal de regular-ne les variables ambientals que permeten assolir el confort; però en canvi no ho han pogut traslladar en els espais públics. Rueda ha presentat l'experiència que l'Agència desenvolupa a Gasteiz per tal de portar a terme un nou Pla de mobilitat i espai públic. Per tal d'avaluar-ne els resultats s'ha dissenyat un índex integral d'habitabilitat a partir de nou variables de caràcter físic, psicològic i fisiològic. En destaquen les que fan referència a la proporció entre espai viari i per a vianants; el percentatge d'obertura al cel; la diversitat d'activitats econòmiques i de serveis de proximitat; la contaminació atmosfèrica i acústica així com el confort tèrmic, concepte molt lligat al verd urbà. La proposta per a la ciutat basca ha tingut com a objectiu principal alliberar espai ocupat per l'automòbil com a punt clau pel confort urbà. 'Els vianants han d'esdevenir ciutadans' afirma Rueda. Pel director de l'Agència 'la ciutat es caracteritza per dos elements: espai públic (de qualitat) i la diversitat d'activitats; una urbanització no és ciutat!'. En aquest sentit l'estructura del projecte es basa en les denominades superilles. Tradicionalment les ciutats s'han construït a partir de cèl·lules de 60 ' 100 m de costat ja que es considera la distància ideal per un vianant. En canvi, Rueda considera que no té gaire sentit que el cotxe tingui la mateixa escala ja que és un mòbil que circula a una velocitat molt major. Per tant considera necessari ajustar la cèl·lula funcional pels automòbils en 400 ' 500 m. D'aquesta manera les superilles es destinaran als vehicles de pas mentre que les subunitats esdevindran espais de prioritat pels vianants però amb trànsit rodat autoritzat per a veïns, serveis i bicicletes. Aquesta estructura aplicada en el cas de Gasteiz provocarà que l'espai públic lliure d'automòbils passi al 70% fet que suposa una inversió total de la situació actual. D'aquesta manera, l'índex d'habitabilitat -producte dels nou indicadors- millorarà de manera molt significativa respecte a la situació actual. Els assistents al Congrés han preguntat a Salvador Rueda sobre la possibilitat d'exportar aquest model a la ciutat de Barcelona, i especialment, al Districte de l'Eixample. La resposta és molt clara: 'no és més complex el cas de Barcelona que Gasteiz' i si no es porta a terme és 'perquè aquí no hi ha nassos'. Així mateix afegeix que 'les zones 30 són una autèntica ximpleria' ja que la velocitat mitjana en una ciutat densa és de 20 km/h'. Rueda és conscient que 'lluitar contra els cotxes és molt difícil' i ha posat com a exemple les reaccions a la mesura de limitar la velocitat als municipis de la primera corona metropolitana. Efectes sobre els paisatges i el verd periurbà Francesc Muñoz, director de l'Observatori de la Urbanització i investigador del Departament de Geografia de la UAB, per tal de contextualitzar els actuals processos territorials ha volgut posar molt èmfasi en el procés de globalització. Un exemple són els aeroports de baix cost que generen segons Muñoz els low cost landscapes. L'aeroport de Girona no només ha transformat el municipi de Vilobí d'Onyar sinó que ha canviat els hàbits de certs comerços de la zona -existeix un important flux d'anglesos que utilitzen els vols per comprar tabac- però també a la zona de sortida dels autocars a Barcelona. En aquest sentit Muñoz explica una anècdota: 'quatre mesos després d'iniciar-se el servei el bar de la cantonada ja oferia el brunch'. D'altra banda, el director de l'Observatori, considera que al conjunt de les ciutats mundials es dóna un procés d'estandardització 'customitzada'. És a dir, que arreu apareixen els mateixos elements però a diferència del fordisme aparentment amb una gran diversitat. Aquesta aparent paradoxa, l'exemplifica en una coneguda empresa de mobles de Suècia. 'Arreu del món es poden comprar deu models de calaixera. A Barcelona pots triar entre deu opcions, però són les mateixes que a Estocolm o a Dubai'. A nivell urbanístic aquesta tendència cristal·litza en dos processos. Per una banda, la ciutat deixa de ser un centre envoltat de muralles per esdevenir un vast territori urbà amb una densitat variable. La hibridació entre l'urbà i el rural no és només una qüestió física sinó també cultural. Com a exemple Muñoz mostra 'l'espantaocells digital' consistent en discs compactes penjats en els vailets dels camps amb l'objectiu d'enlluernar els ocells. L'altre gran procés és el de 'clonació' de paisatges tant a nivell territorial com a petita escala. Aquest fet suposa segons Muñoz que es trenqui el triangle clàssic que relaciona un paisatge amb un lloc i amb una cultura. Afirma provocativament, 'els paisatges estan en vaga, han decidit deixar de representar res' i és que quan mostra fotos de milers de cases unifamiliars hom no pot distingir si corresponen a Phoenix o a Sant Quirze del Vallès. Tanmateix, el ponent no ha volgut criminalitzar el municipi vallesà i ha mostrat les semblances amb una desena de municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona -tant al Garraf, com a la plana del Vallès o al Maresme-. I és que en aquest territori, en les dues darreres dècades s'ha construït 1,25 cases unifamiliars per hora. Aquest nou paisatge clonat i importat d'estats nord-americans com Califòrnia no només suposa un consum de sòl i de recursos molt important sinó sobretot un gran problema de mobilitat, de banalització i d'afectació als espais verds periurbà que esdevenen zones a ocupar potencialment. En aquest sentit, Frederic Ximeno, ha dit: 'aquests espais no hem aconseguit treure'ls del guaret de la urbanització' fent un símil agrícola. Per Ximeno mentre que s'ha aconseguit delimitar els espais naturals de protecció especial -malgrat les mancances en la seva gestió- no s'ha resolt l'estructuració dels espais intersticials, majoritàriament agroforestals i amb uns valors paisatgístics i de biodiversitat sovint majors que algunes zones protegides. Considera que malgrat que s'han portat a terme iniciatives sectorials com el Pla director urbanístic del sistema costaner (PDUSC) no existeixen instruments a escala global. I és que pel director general de Polítiques Ambientals i Sostenibilitat el verd periurbà és 'un dels reptes de futur' del nostre país. Un repte de futur, que tal com s'ha mostrat al Congrés Ciutat Verda, és ben present.