'Les rondes han estat la pitjor operació que ha fet mai Barcelona'

- Com va anar aquest any la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura? A nivell institucional va ser positiva perquè s'hi van adherir molts ajuntaments. Ara bé, des del punt de vista pràctic, els resultats van ser molt minsos i insatisfactoris perquè no es va influir sobre l'opinió pública. El Dia Sense Cotxe era un diumenge -un dia sense trànsit-, el transport públic va ser insuficient, els ajuntaments, en ser setembre, encara no estaven en marxa.. A més, la comunitat escolar tampoc no es va mobilitzar perquè tot just començava el curs. D'altra banda, a Barcelona, la Mercè ho va tapar absolutament tot, molts ciutadans no se'n van assabentar. - Què s'hauria de reformar per millorar la mobilitat? La mobilitat sostenible és una cadira de tres potes: el transport públic, l'urbanisme i el trànsit. S'ha d'actuar simultàniament en els tres bàndols: augmentar el transport públic, sobretot a fora de Barcelona, on és més deficitari. Pel que fa al trànsit, cal anar reduint l'espai de circulació, penalitzar l'ús del cotxe per tal de reduir els costos ambientals que provoca. I des del punt de vista de l'urbanisme, evitar créixer de manera disseminada, ja que fa que la població depengui absolutament del cotxe. Totes aquestes coses no es poden fer en cinc anys, és qüestió de 20 o 25 anys. - Si comparem Barcelona amb altres capitals europees, com veu el seu sistema de transport públic? El sistema de Barcelona és molt bo, el de la seva àrea metropolitana és inferior. En aquest aspecte, és inferior al de l'àrea metropolitana de Londres, Berlín o París. Barcelona és una de les ciutats europees on menys s'utilitza el cotxe, però com que hi ha molt poc espai, el trànsit es concentra i fa molta pressió. De totes maneres, només el 20% de barcelonins es mouen amb cotxe diàriament, el 6% ho fa amb moto i la resta amb transport públic. Per tant, tenim una ciutat molt ecològica des del punt de vista d'utilització del cotxe, però l'impacte 'sobretot en contaminació acústica- és molt important. És una proesa mantenir una conversa en alguns llocs de Barcelona. - I si comparem Barcelona amb Madrid? El transport públic de Madrid és millor, però la ciutat rep un impacte ambiental més gran degut a la seva configuració. Les ciutats de la corona metropolitana de Barcelona són més autosuficients, la gent no es desplaça tant a la capital a treballar. En canvi, les ciutats perifèriques de Madrid són ciutats dormitori i cada dia tots els seus habitants es desplacen a treballar-hi. Hi ha més mobilitat i, per tant, s'utilitza més el cotxe. El fet que hagin fet tants anells circumval·latòris al voltant de la ciutat ha provocat que la gent utilitzi més el cotxe. És el que va passar aquí amb les rondes, van fer que Badalona, Santa Coloma i Cornellà s'integressin a Barcelona i, per tant, van incrementar el trànsit de manera important. Jo crec que les rondes han estat la pitjor operació de mobilitat sostenible que ha fet Barcelona en la seva història. - Estaríem millor sense les rondes? Milloraria la sostenibilitat. Badalona, Santa Coloma i Cornellà serien més autònomes. - El Pla Director d'Infraestructures (PDI) cobreix totes les necessitats en transport públic? El PDI és fonamentalment un pla d'inversió en metro i a Barcelona. Aplaudim que hi hagi inversió en transport públic, però pensem que hi ha altres prioritats. El que cal és connectar Barcelona amb la perifèria: cada dia entren i surten de la ciutat 750.000 vehicles i una gran part d'aquests no tenen alternatives. D'altra banda, construir metro és extremadament car, seria convenient posar més autobusos que lliguessin Barcelona amb la perifèria. Per exemple, és molt complicat anar de Mataró a Sabadell. Caldria multiplicar per quatre o per cinc l'oferta que hi ha en autobusos, sobretot a la Catalunya rural. - El tramvia és una bona opció per Barcelona? Molt bona. És barat de fer i, per tant, viable. D'altra banda, és molt més accessible que el metro, no oblidem que hi ha un tant per cent de la població que té algun tipus de problema de mobilitat. A més, el tramvia discuteix l'hegemonia del cotxe, li pren espai. D'altra banda, ajuda a millorar molt els carrers. El tramvia que va de Cornellà a Sant Joan Despí ajudarà a fer més boniques les façanes, ja que s'han plantat arbres i les voreres seran més amples. De fet, la pressió contrària al tramvia que hi havia inicialment s'ha reduït. - Com reaccionen els polítics davant els reptes que els proposa la vostra associació? Estem satisfets del nivell d'audiència de l'administració. En els últims cinc anys han escoltat el nostre discurs i l'estan aplicant. El que passa és que els polítics fan més cas a la societat organitzada, i aquesta part de la societat és la que va més en cotxe, per això encara hi ha pressions per fer més autopistes, etc. La gent que mana va en cotxe. Els polítics, a més, rarament utilitzen el transport públic, ja sigui per raons de seguretat o per raons d'estatus. - Com veu la Llei de Mobilitat? El més calent és a l'aigüera, fa un any que en sentim a parlar i s'està acabant la legislatura. Hi ha redactat un avantprojecte de llei però cal que el Govern el presenti... Ens queden sis mesos. Si el projecte no es presenta abans de Nadal, no tirarà endavant. Aquesta llei seria central perquè obligaria els poders públics a tenir en compte la mobilitat sostenible. Cal una reflexió prèvia a l'hora de planificar l'urbanisme, cosa que no es fa avui a les facultats d'arquitectura. Als futurs arquitectes no se'ls forma per dissenyar un urbanisme sostenible. - Quins projectes té en marxa actualment la PTP? D'una banda, el carsharing (cotxe multiusuari), pel qual tenim el vistiplau del Govern de Catalunya i de l'Ajuntament de Barcelona. Hem fet un estudi de mercat i està demostrat que és un negoci viable. En ser una ciutat mediterrània i compacta, Barcelona té més possiblitats d'èxit que la resta d'Europa. Només cal vèncer l'impediment cultural. El futur client del carsharing tindrà una targeta de transport que li permetrà accedir a tot el sistema de transport públic, a taxis i al lloguer de bicicletes, serà una fundació de serveis de transport per a l'usuari. Tenim previst engegar el projecte abans de la primavera que ve i creiem que serà molt trencador perquè canviarà les pautes de mobilitat. L'altre projecte que tenim entre mans és aconseguir un transport de mercaderies que respecti els Pirineus. Cada any, travessen els Pirineus per carretera 46 milions de tones. La previsió és que en els propers 8 anys aquest trànsit es multipliqui per dos. Cal prendre mesures, així que hem dissenyat un projecte d'investigació sobre com es pot desviar aquest trànsit cap al ferrocarril. Tenim el suport del Govern de Catalunya i del del País Basc i estem molt il·lusionats. A part d'això, continuem fent la guitza... - Han millorat molt les coses des que va néixer la vostra associació? Les millores sempre es noten al cap de 20 anys. Tot i això, hem aconseguit situar el tema del transport públic i el repte de la mobilitat en el discurs de l'opinió pública i dels polítics. Hem fet que els temes de mobilitat estiguin a l'agenda política de Catalunya i hem aconseguit la integració tarifària més important que hi ha hagut a Europa. Una integració de 35 xarxes diferents, cinc comarques, 220 municipis i cinc milions d'habitants. Barcelona ha passat de ser una ciutat europea de segona divisió a ser una ciutat de primera. - Quines mesures dissuassòries poden fer que la gent deixi l'automòbil a casa? Per exemple, que l'aparcament no sigui gratuït. El gran volum de trànsit, d'altra banda, fa que la gent opti per la moto o el transport públic. Jo no crec en l'educació i el discurs sinó que l'única manera de convèncer la gent que deixi el cotxe a casa és tocant-los la butxaca, i la recerca d'una mobilitat sostenible ha d'anar per aquest camí. El 17 de febrer del 2003 es posa en marxa el peatge de Londres: els cotxes que entrin a la ciutat hauran de pagar cinc lliures (vuit euros) cada dia. Amb això es preveu disminuir el trànsit un 15%, es notarà moltíssim. Hem avançat en el sentit que aquesta mesura hauria estat impossible d'aplicar fa cinc anys però ara, en canvi, els ciutadans ho han acceptat. - Es podria aplicar a Barcelona? Disposem de la tecnologia adequada, però caldria modificar la justícia. A més, a Anglaterra la gent té més respecte pels senyals de circulació. D'altra banda, no entenem la política de l'ajuntament basada en realitzar aparcaments massius. Volen construir 3.000 places d'aparcament a la ciutat judicial, 2.000 a la nova estació de l'AVE a la Sagrera, 1.500 a Les Arenes, 7.000 a la Fira de Pedrosa, 9.000 a l'aeroport. Això és oferir facilitats als cotxes perquè vinguin. El problema és que la ciutat està dominada pel poder econòmic, l'ajuntament prioritza els elements que aporten riquesa a la ciutat i a l'empresari no li preocupa gens la mobilitat sostenible. A ciutats financeres com Frankfurt o Zuric no hi ha cap executiu que vagi a treballar amb cotxe: el nostre és un problema cultural, ja que el cotxe és una mostra d'estatus social. Vèncer aquest obstacle és el gran repte per al nostre país.
Altres informacions sobre mobilitat.