La nova normalitat és un eufemisme que s’utilitza per definir l’escenari present i de futur en el que moltes coses ja no són ni seran com havien estat o les havíem conegut fins ara.
Ara bé, segur que en molts àmbits estarà bé que sigui així. Sobretot en aquells en els que les inèrcies del model socioeconòmic ens havien portat a un ritme de vida i a situacions d’acceleració col·lectiva que desvirtuaven tota lògica de viure d’acord a una velocitat “humana” aliena a l’anar a contrarellotge. L’àmbit de la mobilitat n’és un, certament. Tant pel que fa la mobilitat quotidiana anomenada obligada -per motius de feina, d’estudis o de gestions-, com pel que fa a la lúdica i turística, tot i que aquesta última són figues d’un altre paner.
"Haver fet de la mobilitat en vehicle privat a motor -de combustió, a més- l’eix central de la vida quotidiana de centenars de milers de persones, havia acabat superant a bastament la capacitat de càrrega del territori i dels sistemes naturals d’assimilar els impactes, per no parlar dels efectes negatius sobre la salut de les persones"
Sembla evident que aquest model de mobilitat, amb tics compulsius, se’ns n’havia anat de les mans en alguns aspectes, perquè els impactes socials, ambientals i econòmics que arrossegava confirmaven que es tractava d’un model amb els peus de fang i inviable a mitjà termini. Haver fet de la mobilitat en vehicle privat a motor -de combustió, a més- l’eix central de la vida quotidiana de centenars de milers de persones, havia acabat superant a bastament la capacitat de càrrega del territori i dels sistemes naturals d’assimilar els impactes, per no parlar dels efectes negatius sobre la salut de les persones. Era qüestió de temps i no d’optimisme tecnològic.
Els carrers i el temps donen pel que donen
Transformar la mobilitat fòssil en elèctrica, posem per cas, pot contribuir com és evident a millorar o minimitzar aspectes com la contaminació de l’aire, les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, el soroll o l’efecte illa de calor, però deixa sense resoldre altres derivades que també tenen un perjudici significatiu sobre la qualitat del paisatge urbà i el benestar col·lectiu, com les congestions de trànsit, el temps dedicat als desplaçaments, l’accidentalitat, les injustícies socials -per falta de vehicle o de permís de conduir- o la sobreocupació ineficient de l’espai públic. Els carrers donen pel que donen, i també les hores. I tant una cosa com l’altra semblaven abocades al col·lapse si no es capgiraven les inèrcies del model. O potser ja hi havíem arribat i fèiem els ulls clucs.
De tota manera, les tendències sempre han estat difícils de contrariar, com demostra la història, sobretot perquè, en aquest cas, el model de vida de les darreres dècades s’ha anat construint al voltant del vehicle privat a motor, cosa que de retruc ha transformat l’escenari territorial i urbanístic en favor de la dispersió d’usos i funcions. En aquest context, les mesures polítiques i econòmiques estratègiques que calia emprendre -més enllà de les simplement correctores de certes disfuncions- eren ja tan complexes que semblava evident que calia un daltabaix per capgirar la situació (la previsible nova crisi del petroli semblava el millor candidat).
I el que semblava impensable va esdevenir possible
I la sacsejada va venir amb l’aparició d’un virus global. I moltes de les coses que fins aleshores havien semblat immutables es van veure abocades al canvi. La por col·lectiva a una forma orgànica microscòpica va fer possible, malauradament, que certes dinàmiques, com les associades a la mobilitat quotidiana, quedessin aturades de cop i volta.
Malgrat l’aspecte trist que van tenir durant unes setmanes els espais urbans, la contaminació, el soroll i les congestions habituals dels carrers a certes hores del dia es van convertir en records, i això va obrir la porta a què els escenaris més optimistes imaginats fins aleshores es poguessin anar convertint en una possibilitat cap cop més real.
"El temps i la vida humana han pres així una nova dimensió, un cop recuperat el temps dedicat per moltes persones als desplaçaments, sense que això, a més, hagi fet perdre competitivitat o eficiència laboral"
Així, aturada bona part de la mobilitat, el treball a distància, que semblava durant anys una utopia difícil de portar a terme a gran escala per les reticències de totes les parts, es va fer realitat, i tots els impediments que s’havien posat fins aleshores van desaparèixer d’una revolada. Tot de reunions i feines es van començar a resoldre via telemàtica sense que passés gaire cosa, més enllà del trasbals inicial, una vegada passat l’impacte dels primers dies i acostumats a fer de l’ordinador de casa una eina de treball. La comunicació digital va esdevenir així la principal forma de relació en determinats sectors i activitats econòmiques, demostrant fins a quin punt moltes gestions es podien realitzar ja així, estalviant els desplaçaments i els costos associats.
En tot cas, si deixem un moment de banda el motiu d’aquest daltabaix i els efectes adversos que ha tingut sobre l’economia i l’estat psicoemocional d’una part més o menys gran de la població, es tracta, doncs, d’un canvi de model de vida en tota regla. En termes estrictament de mobilitat, molta de la que es definia com a obligada, i en aparença inevitable, s’ha demostrat prescindible. El temps i la vida humana han pres així una nova dimensió, un cop recuperat el temps dedicat per moltes persones als desplaçaments, sense que això, a més, hagi fet perdre competitivitat o eficiència laboral.
Una allau de preguntes de difícil resposta a hores d’ara
Sigui com sigui, atès que l’antiga “normalitat” sembla haver passat a la història, i a l’espera de com evolucionarà la qüestió sanitària els propers mesos, ara mateix és una incògnita saber com serà el nou escenari quotidià pel que fa a la mobilitat quotidiana. L’evidència empírica ens ha fet comprovar que una part de les activitats laborals i acadèmiques es poden realitzar via telemàtica sense cap mena de perjudici -més aviat amb beneficis-, cosa que evita certs impactes negatius sobre la qualitat de vida individual i col·lectiva.
Això fa que sorgeixin molts dubtes i interrogants que ara mateix són difícils de respondre, més enllà de fer hipòtesis arriscades. Com serà la mobilitat quotidiana futura? Si les empreses i les administracions aposten finalment per derivar una part del treball a casa, quin volum de desplaçaments es veurà reduït? Quants d’aquests desplaçaments seran en vehicle privat a motor? Quins estalvis energètics i econòmics s’aconseguiran? Quines millores ambientals i socials comportarà aquesta reducció?
I més preguntes encara. Al marge de què ens agradi sortir de casa i desplaçar-nos on ens vingui de gust, perquè és una manera de viure la nostra llibertat, quina mobilitat serà realment obligada? Quants treballadors optaran, ara que coneixen els pros i contres, per treballar des de casa? Com canviarà també això l’imaginari col·lectiu del que significa anar a la feina i separar vida personal i laboral? Quins estalvis econòmics s’aconseguiran a escala individual i familiar en reduir l’ús del cotxe i el nombre de viatges? Com es veurà beneficiada a mitjà i llarg termini la salut de les persones en disminuir la contaminació, el soroll i d’hores d’estrès al volant o de millorar el temps de descans, per exemple?
La realitat de cada individu i/o família és diferent, i treballar des de casa no sempre combina bé amb les obligacions personals i la manera com cadascú té muntada la vida, però tot és acostumar-s’hi i comprovar els efectes positius d’una activitat professional en la que els desplaçaments quotidians al lloc de feina o al centre d’estudis no hagin estar subjectes a una “setmana laboral” rígida o a un horari estricte d’entrada i sortida (una altra cosa serà estar atents a no acabar tenint feines full time).
Una mobilitat pel “bé comú” finalment?
En aquest escenari de canvis i, alhora, d’incerteses, però aprofitant que ja s’estan fent tota mena d’estudis sobre els impactes negatius en l’economia del confinament i les restriccions posteriors, seria recomanable continuar avançant en alguns dels exercicis d’avaluació dels costos reals de la mobilitat insostenible que s’han intentat fer els darrers anys, amb resultats com a societat, malgrat no quedar reflectida en cap balanç comptable.
"Seria recomanable continuar avançant en alguns dels exercicis d’avaluació dels costos reals de la mobilitat insostenible que s’han intentat fer els darrers anys, amb resultats com a societat, malgrat no quedar reflectida en cap balanç comptable"
Potser, si fem visibles d’una vegada els avantatges i beneficis associats a una “nova” mobilitat, internalitzant-los en aquest balanç, alguns dels números vermells començaran sens dubte a canviar de color. Tenim dades sobre com s’han reduït les patologies respiratòries als espais urbans més densos amb la millora de la qualitat de l’aire?; sobre com ha influït en la balança de pagaments la dràstica reducció del consum de carburants?; sobre quants accidents de trànsit no s’han produït en comparació amb altres moments, i com això ha beneficiat també el compte de resultats de les empreses?; sobre quantes emissions d’efecte hivernacle s’han evitat i no caldrà compensar?... i són només unes primeres preguntes...
Certament, la situació que estem vivint sembla irreal en alguns aspectes, però també és el moment de fer visible que el “sempre” pot canviar si és per millorar de forma col·lectiva, aprofitant aquesta oportunitat per desmuntar dinàmiques que portaven més perjudicis que avantatges (les crisi, com representa l’ideograma xinès, són sinònim també d’oportunitat). Estendre la filosofia de l’economia del bé comú a la mobilitat pot ser la manera de crear aquest nou escenari en el que administracions, empreses, organitzacions, persones... acceptin que anar de bòlid no ens fa més eficients, ni eficaços, ni productius, ni competitius...
