Primer Argüelles, després Nacionalitat Catalana, Alfons XIII, 14 d'Abril, Diagonal, Generalísimo Franco i ara altra vegada Diagonal, que és com sempre n'han dit els barcelonins: una avinguda amb molts noms i alguns cops amagats. Per exemple, baixin del Google Earth l'ortofoto de Barcelona i enrasin amb una línia recta les façanes de la Diagonal entre la plaça de les Glòries i Bruc: cap problema. Però després prolonguin la línia fins Francesc Macià: escapçaran un bon tros de cada illa. La Diagonal canvia lleugerament de direcció a partir de Pau Claris. Talla la quadrícula de la dreta de l'Eixample en un angle de 117º 30' (el previst en el Pla Cerdà) i, per contra, en un angle de 116º la de l'Eixample esquerre.
L'any 1894, els topògrafs de l'aleshores Ajuntament de Gràcia iniciaren el traçat de la Diagonal. Començaren replantejant i alineant el tram entre el futur Pau Claris i el ja existent Passeig de Gràcia. No s'adonaren que el Passeig de Gràcia, única via anterior al Pla Cerdà, no seguia exactament la pauta de l'Eixample, se'n desviava 1º 30'. Plantant el teodolit al Passeig de Gràcia, la Diagonal els sortí desviada. I desviada en quedà la prolongació fins a Francesc Macià i Finestrelles, amb la lamentable subsegüent afectació de les masies de les Corts que Cerdà havia esquivat en el seu traçat sobre plànol (d'aquí aquest aparentment capriciós angle de 117º 30': no volia fer sang). Un mal començament: l'avinguda Argüelles (polític liberal constitucionalista, nom de circumstàncies) nasqué torta.
La Diagonal altera la isotropia de la malla de l'Eixample. El travessa de punta a punta amb aquest angle tan estrany, a causa del qual les illes queden tallades de totes les formes possibles; alguns encreuaments, molt esbiaixats, resulten interminables i de mal regular. Això entre Francesc Macià i plaça de les Glòries, ben entès, que és el tram central o Diagonal en sentit estricte. És a dir, el tram que l'Ajuntament de Barcelona es proposa ara de reformar.
Contràriament al que algunes persones pensen, el gruix del trànsit d'entrada a la ciutat no passa per aquest tram; en gran mesura se'n va Urgell avall o Aragó enllà. Tampoc el de sortida, que no entra a la Diagonal fins a l'avinguda de Sarrià o directament l'evita agafant València o Gran Via. Treure cotxes de la Diagonal central, doncs, no seria cap gran drama. Em sembla que el problema és un altre. Dos, de fet. El primer, especialment si hi ha tramvia, és resoldre adequadament els encreuaments i les cadències semafòriques; el segon, admetre obertament d'una vegada per totes que l'automòbil privat és un mal vehicle urbà i que cal reduir-ne decididament l'ús, al mateix temps que es duplica o triplica, i a tota hora, l'oferta de transport públic.
Els autobusos no són una nosa per als cotxes: els cotxes són una nosa per als autobusos. Cal mirar-s'ho així. El tramvia ja presenta més problemes, perquè és molt rígid. Ara que tothom vol soterrar coses que poden ser aèries, va i fem aèries coses que haurien de circular soterradament. En tot cas, que Trambaix i Trambesòs quedin units sense solució de continuïtat és una bona expectativa. Sempre, és clar, que la preferència semafòrica permeti velocitats comercials elevades. Dient mitges veritats o fent les coses a mitges, acabarà tothom irritat sense que la mobilitat hi guanyi prou.
Per això m'incomoda la consulta popular tal com està plantejada. Qui es decanti sense dubtes per una de les tres opcions a partir de la informació fins ara disponible és que no té prou criteri per a escollir-ne per cap. Els rènders que circulen són mera forma. Com es resolen els encreuaments i les semaforitzacions, els girs a dreta i esquerra, la freqüència i la velocitat dels tramvies, la llargada del combois i la posició de les parades, l'alimentació per catenària o per inducció? O bé: com congenien vianants, ciclistes i repartidors, quines són les redistribucions del trànsit a través de la malla de l'Eixample, quins carrers canvien de sentit, etc.?
En tot cas, trobo encertada la idea de modificar d'una vegada la secció i usos del tram central de la Diagonal. Ara no funciona prou bé. Simplement, ens hi hem acostumat. La disfunció no es circumscriu al trànsit rodat. Hi ha quatre voreres i cap de caminable: tot són noses, interrupcions i estretors. L'arbrat agonitza: 1.200 aspirants a cadàver, entre plàtans, alzines i palmeres que viuen en pèssimes condicions, sense a penes sòl irrigable. La preocupació de la reforma no s'hauria de centrar tant en conservar individus agònics com en garantir condicions adequades per als que sobrevisquin o es plantin de bell nou.
Una cosa és reformar la Diagonal i una altra dissenyar la Diagonal 2.0 de la nova Barcelona sostenible. L'urbanisme sostenibilista, més que possible, és indefugible. No es tracta que alguna cosa canviï per tal que tot es quedi igual. La Diagonal ja ha canviat de nom mitja dotzena de vegades sense canviar de funció. Ara cal canviar-la de debò per començar a transformar Barcelona a fons. Perquè tot sigui diferent i, de fet, tan amable, humà i equitatiu com ho imaginà Ildefons Cerdà.
