Ell era treballador, intel·ligent, sensible, i responsable. Ella participava de les mateixes característiques. Es van entendre, es van enamorar, i es van casar. Però, ai las!, al cap de pocs mesos, ningú sap perquè, el matrimoni es va acabar. Quin misteri! Quan una persona, una situació o un projecte reuneixen les millors condicions per a una determinada finalitat i alguna cosa falla, es poden fer tres coses. Una és buscar si algun factor exterior ha danyat les fabuloses condicions inicials. Una altra és comprovar si aquestes condicions han estat sobrevalorades i no fixar-se en el context. La tercera possibilitat combinaria les altres dues, és a dir, consistiria en trobar defectes en les condicions inicials i en identificar a la vegada possibles factors circumstancials que hi han jugat en contra. A mi l’última em sembla la més útil perquè és la més empírica.
La implementació de les superilles a Barcelona és un cas que demana una anàlisi de mirada àmplia. Resulta evident que una part important del veïnat no ha rebut bé la primera de les superilles a la trama Cerdà: la del Poblenou. Com el matrimoni que esmentàvem a l’inici, la superilla, conceptualment, sembla que ho tenia tot per triomfar. És una intervenció que, sense necessitat de refer físicament la ciutat, permet reorganitzar els fluxos de mobilitat generant alhora espai públic de qualitat per a les persones. Una altra de les seves virtuts és la replicabilitat, és a dir, no es tracta d’una solució ad hoc sinó d’una fórmula adaptable que es pot aplicar a molts teixits urbans en diferents ciutats i així ha estat reconegut no només pels experts sinó per la premsa internacional no especialitzada.
"Com diuen els angloparlants, the devil is in the detail, i efectivament la vida demostra contínuament que una esquerda pot ensorrar un edifici"
Com diuen els angloparlants, the devil is in the detail, i efectivament la vida demostra contínuament que una esquerda pot ensorrar un edifici. Un dels detalls importants de la superilla de Poblenou és la tria de la ubicació. La zona delimitada pels carrers Tànger, Badajoz, Pallars i Llacuna és de per si una zona bastant tranquil·la on, si bé el trànsit, no està restringit, té un impacte molt baix comparat amb altres zones de la ciutat. D’aquesta manera l’arribada de la pacificació no brilla com ho podria fer en una zona col·lapsada. En aquesta àrea, de poca activitat, la presència de vehicles pot ser vista fins i tot com un element de dinamització i no de sobrecàrrega. D’altra banda, la superilla ofereix teòricament un espai guanyat per als vianants i el lleure, però aquest espai pot ser excessiu si no va acompanyat d’unes determinades condicions de densitat de població que donin com a resultat un cert grau d’ocupació. L’atractiu d’un espai depèn d’una certa massa crítica de persones que, si no hi és, causa l’efecte contrari.
Un altre detall que cal considerar és que la superilla no s’ha implementat de manera completa. Certament se n’han marcat els límits i s’han establert les barreres pel trànsit però l’espai interior no és de plataforma única, ni disposa encara de la resta d’elements que hauria de tenir per ser amable per als vianants, més enllà de les intervencions efímeres realitzades per estudiants d’arquitectura. Per molt legítim i raonable que sigui desenvolupar la superilla per etapes, la seva presentació a la societat es ressent de la seva incompleció. Aquells que tenien prejudicis al respecte veuen aquesta intervenció urbana com un tempteig, en definitiva com una prova d’inseguretat i de manca d’idees clares.
"L'alteració de l’equitat en el repartiment dels impactes negatius del trànsit és poc acceptable tenint en compte que no s’han posat en pràctica mesures dràstiques de disminució de la circulació a escala de la ciutat"
Hi ha encara una altra qüestió molt important que, en la meva opinió, deriva del punt conceptual més dèbil de la superilla. És veritat que en els carrers interiors els veïns deixen de patir de forma directa les emissions i el soroll del trànsit rodat, però aquest flux circulatori es desplaça necessàriament als carrers perifèrics de la superilla. El resultat és que mentre uns veïns milloren la seva situació els altres l’empitjoren. Aquesta alteració de l’equitat en el repartiment dels impactes negatius del trànsit és poc acceptable tenint en compte que no s’han posat en pràctica mesures dràstiques de disminució de la circulació a escala de la ciutat. Els que tenen la mala sort de viure en el límit exterior de la superilla només poden esperar més contaminació atmosfèrica i acústica. Potser en el cas del Poblenou aquest fenomen no sigui greu, però en altres zones de l’Eixample amb un gran volum de trànsit podria agafar una magnitud insospitada.
Un dels arguments que han aparegut aquests dies és que en aquest procés de la superilla s’ha posat de manifest la resistència al canvi. A mi em sembla que els barcelonins tenen alguns defectes, però no aquest: la ciutat ha experimentat canvis enormes en els darrers 25 anys. Molt més radical ha estat modificar tota la xarxa d’autobusos de la ciutat i les protestes han estat mínimes. Per què? La nova xarxa de busos proposa unes rutes més racionals que abans i la cobertura més homogènia de tots els barris ha reforçat l’equitat. I aquí està la clau: s’ha percebut un guany de conjunt. Al Poblenou els contraris a la superilla han constituït una plataforma d’afectats. Es podrà discutir si el terme és exagerat o no. En qualsevol cas el que és segur és que expressa una sensació de pèrdua.
"Al Poblenou els contraris a la superilla han constituït una plataforma d’afectats. Es podrà discutir si el terme és exagerat o no. En qualsevol cas el que és segur és que expressa una sensació de pèrdua"
Curiosament, la nova xarxa d’autobusos podria ser un factor determinant a favor del nou model urbà que es vol desplegar. Com? Reduint al mínim la necessitat d’utilització del vehicle privat en els carrers perifèrics de les superilles: aquelles vies que estan destinades a suportar el trànsit actual més el que rebran com a conseqüència de la implementació d’aquest esquema. Per tant, l’últim detall important és la seqüència de les decisions en el temps. Si primer no es redueix el trànsit rodat a gran escala no es podrà tirar endavant la reconfiguració dels carrers amb èxit.
