Entre alguns vianants de la ciutat de Barcelona hi ha instal·lada una opinió, al meu parer desencertada, que el ciclista urbà es un indisciplinat de mena, que se salta les normes de circulació i que circula sense cap tipus de miraments cap als vianants més febles.
Darrerament, m'ha passat més d'un cop que, esperant el verd del semàfor sobre la bici, un vianant desconegut em diu que sóc el primer ciclista que s'atura al semàfor quan toca. Com que no sóc afeccionat a discussions estèrils a la via pública, no he fet cas del to irònic i alliçonador del vianant, però crec que és interessant reflexionar sobre el ciclista com a "actor urbà" i sobre la resta de modes de transport a la ciutat en el context actual.
El boom de la bicicleta a Barcelona
En pocs anys, l'ús de la bicicleta a Barcelona ha abandonat l'àmbit de l'excepcionalitat. Tant les dades de què disposa la Generalitat de Catalunya, com les de l'Ajuntament de Barcelona, evidencien que a hores d'ara hi ha una volum significatiu de ciutadans que es desplaça en bicicleta durant les quatre estacions de l'any. Podem, doncs, plantejar la hipòtesi de treball que alguns vianants no ciclistes, poc acostumats a veure bicicletes per tot arreu, hagin incorporat actituds bel·ligerants contra aquest mode de mobilitat, i no utilitzi la mateixa vara de mesurar quan l'indisciplina prové d'un conductor de moto o de cotxe, o fins i tot d'un altre vianant.
El problema de la coexistència
La xifra del darrer Baròmetre de la bicicleta publicat enguany, que detalla que 450.000 ciclistes circulen a diari[1] per Catalunya, fa palès que el ciclista, especialment el qui es mou en entorn urbà, té un problema per circular amb seguretat. Llavors, si per protegir la seva integritat, accedeix a les voreres, es crea un problema de convivència amb el vianant, fins i tot en condicions de baixa densitat de transeünts.
Les zones bici
Barcelona disposa, comparativament, de no gaire espai dedicat a la bicicleta. La ciutat belga de Gant, per exemple, té uns 10.000 km de carril bici. A la ciutat comtal, les xifres oficials oscil·len entre els 104,9 km de les dades estadístiques de mobilitat de l'any 2013[2] i els 180 km que apareixen a la web[3] de l'Ajuntament de Barcelona. Les estimacions diuen que actualment, amb les noves actuacions, hi ha uns 130 km de carrils bici, que afegits als 436 km de zones 30, fan un total de 566 km. No està malament, però encara contrasta amb la superfície dedicada al trànsit rodat, que totalitza prop del 98% de la superfície viària.
Intrusisme agressiu als carrils bici
La ciutat, doncs, disposa d'una xarxa de carrils bici que, si bé discreta en extensió, té la consideració d'exclusiva o, almenys, de preferent per als ciclistes en el sentit de garantir la seva seguretat enfront d'intrusions. Intrusions que, ben al contrari, qüestionen seriosament aquesta protecció, amb conseqüències que molt sovint resulten en accidents greus: ocupació del carril per part de vehicles privats; estacionament per a càrrega i descàrrega (quan hi ha zones que hi són especialment destinades a pocs metres); vehicles que surten o entren dels pàrkings amb poca precaució, envaint i dificultant el pas no només en el carril bici sinó també a les voreres mateixes; motocicletes que circulen irregularment i a velocitats molt elevades per posar-se les primeres als semàfors (amb el risc d'un fregament que acabi amb el ciclista per terra); i un llarg etcètera.
Tot un despropòsit que els qui circulem a diari prenem amb paciència però, també, amb molta inquietud per a nosaltres mateixos o, fins i tot, pels nostres familiars, especialment els més joves com ara els propis fills
La política i la bicicleta a Barcelona
La visió personal que tinc respecte a les polítiques sobre la bicicleta a la ciutat han canviat en aquesta legislatura de manera important. Es dóna la paradoxa que l'alcalde que va prometre ser bel·ligerant amb la bicicleta (fent èmfasi amb les conductes incíviques) ha fet molt més que el seu antecessor, que en teoria tenia un discurs favorable a la bicicleta: en els darrers anys no només ha crescut el nombre de quilòmetres de carril bici, sinó que n'ha augmentat també la seguretat, a través d'actuacions com ara la pintura de les cruïlles en vermell, la protecció en rotondes, les millores puntuals en paviments malmesos, etc.
Cal reconèixer la gestió que han fets els tècnics municipals per convèncer la Regidoria de mobilitat i l'equip de l'alcaldia. Fins i tot l'error d'eliminar l'Oficina de la Bicicleta de Barcelona, serà aviat esmenat, i per aquests motius voldria felicitar l'ajuntament de la ciutat.
Legislar per ordenar la bicicleta o per arraconar-la?
Finalment, i per concloure, faré un breu resum del que considero positiu i el que pot resultar negatiu per a la utilització de la bicicleta a la ciutat com a element de mobilitat.
En el darrer any s'ha argumentat molt sobre l'obligatorietat del casc que volia imposar la modificació, encara no aprovada, del Reglamento General de Circulación, promogut per la Dirección General de Tráfico. Afortunadament al meu entendre, la mesura s'aplicarà als menors i no a tota la població.
L'Ajuntament de Barcelona, per la seva banda, va aprovar recentment la nova modificació[4] de l'Ordenança de Circulació de Vianants i Vehicles en relació a l'ús de la bicicleta a la ciutat. Tot i que li reconeixem aspectes positius, la modificació reprèn l'obsessió d'expulsar la bicicleta de les voreres.
Malgrat que s'ha concedit un període de moratòria de 18 mesos, quan, al setembre del 2017, es comenci a aplicar la norma, l'amenaça sancionadora de ben segur que pot impedir el creixement que ha tingut fins ara l'ús de la bicicleta com a element de millora de la mobilitat urbana. Més encara si es constata l'existència d'algunes, puntuals però no sempre poc sovintejades, actituds bel·ligerants amb la bicicleta per part dels responsables sancionadors. I fins i tot caldria preguntar-se, en contrast, si l'ajuntament s'ha plantejat l'expulsió de les voreres, siguin amples o estretes, de les motocicletes que hi aparquen i hi transiten per fer-ho, no sempre a velocitats adequades i emetent sorolls i fums contaminants.
Si tot això s'esdevingués, haurem iniciat un nou capítol de desencontre entre la ciutat i la bicicleta. De la mateixa manera que el Bicing va possibilitar un canvi modal cap a la bicicleta en el nostre entorn urbà, si ara les mesures apunten en el sentit contrari i el ciutadà no se sent prou protegit, es probable que tornem a una ciutat amb més trànsit de vehicles a motor i menys bicicletes, amb el deteriorament consegüent de la qualitat de la mobilitat a Barcelona.
[1] Baròmetre de la Bicicleta de Catalunya 2014 http://web.gencat.cat/ca/actualitat/detall/Barometre-de-la-bicicleta-de-2014
[2] Informació en el WEB de la ciutat http://w110.bcn.cat/Mobilitat/Continguts/dadesbasiques2013baixa.pdf
[3] Informació en el WEB de la ciutat http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/ca/modes-de-transport/bicicleta
[4] Nota de premsa de la modificació de l'ordenança http://ajuntament.barcelona.cat/premsa/2015/02/27/aprovada-la-modificacio-de-lordenanca-de-circulacio-de-vianants-i-vehicles-en-relacio-a-lus-de-la-bicicleta-a-la-ciutat/
