Fantasmagoria

Fa unes setmanes, The Guardian, un diari reconegut com un dels més seriosos de l’escenari mediàtic, publicava una notícia inquietant. Deia que desenes de milers de vols fantasma s’haurien enlairat entre març del 2020 i setembre de 2021 al Regne Unit. També en va publicar una altra on s’afirmava que aquest hivern uns 100.000 vols d’aquest tipus travessarien els cels d’Europa.

" Greenpeace diu la veritat perquè, efectivament, el president de la companyia, Carsten Sporh, ho va reconèixer en unes declaracions al Frankfurter Allgemeine on parlava de 18.000 “vols innecessaris”"

La font d’aquestes notícies era Greenpeace i en concret un informe sobre aquest tema en què s’afegien dades concretes sobre la companyia alemanya Lufthansa, que havia confirmat l’existència d’aquests vols, això sí sense revelar-ne els orígens i les destinacions. Greenpeace diu la veritat perquè, efectivament, el president de la companyia, Carsten Sporh, ho va reconèixer en unes declaracions al Frankfurter Allgemeine on parlava de 18.000 “vols innecessaris”.

L’explicació que donen aquestes articles per aquesta pràctica és que, normalment, les companyies aèries havien de realitzar un percentatge fixat i força elevat dels vols reservats per assegurar els slots (drets d’enlairament i aterratge) que tenen assignats als aeroports, però amb l’adveniment de la pandèmia i la caiguda del trànsit aeri, el manteniment dels slots havia passat a fer-se sota el principi de use it or lose it  (utilitza’l o el perds).

La confusió sobre el tema és considerable. Resulta que, tot i les declaracions de Lufthansa, la Unió Europea ha dit que no en sap res d’aquests vols. Concretament, un representant de la Comissió va assenyalar que “no tenim evidències que cap línia aèria, ni tan sols Lufthansa, hagi operat vols buits”. Aquest posicionament de la Unió Europea va ser recollit per Reuters i publicat per Airport Technology.

Un article d’opinió no és un article d’investigació i per tant ho deixarem en aquest punt. Només voldria afegir que en els moments de confinament més estricte, l’any 2020, quan es respirava un aire de ciència ficció a l’atmosfera, vaig tenir la curiositat de mirar una App dedicada al seguiment dels vols en temps real. Com era d’esperar, el flux habitual de trànsit havia disminuït espectacularment, però la sorpresa va ser que encara n’hi havia uns quants d’operatius.

Aquesta App té una prestació molt interessant: clicant sobre la icona de l’avió, apareix una fitxa completa amb el nom de la companyia, les característiques tècniques de l’aparell, la ruta, i tota mena de detalls. En aquest cas tota la informació es reduïa a dues lletres: N.A. (no disponible en l’acrònim anglès). És una simple observació que no pot demostrar res.

Tanmateix, crec que la situació mereix algunes reflexions. La Unió Europea es caracteritza per ser una institució que s’ha esforçat en sistematitzar el gegantesc volum d’informació que genera i per fer-la accessible a la ciutadania,  dintre de les dificultats que això planteja. A més, Europa probablement sigui en la regió del món on hi ha el grau més elevat de transparència informativa, tot i que aquest concepte, per diverses raons, mai no pot ser absolut.

"És molt difícil de pair que, per una banda, el Parlament Europeu, declari l’emergència climàtica, i que, per l’altra, no es pugui aclarir si estem emetent tones de CO₂  només per salvaguardar uns interessos comercials. La dinàmica afirmació-desmentit és gairebé ridícula per un afer d’aquesta gravetat que hauria de ser objecte d’una investigació seriosa"

Per tot plegat, és molt difícil de pair que, per una banda, el Parlament Europeu, declari l’emergència climàtica, i que, per l’altra, no es pugui aclarir si estem emetent tones de CO₂  només per salvaguardar uns interessos comercials. La dinàmica afirmació-desmentit és gairebé ridícula per un afer d’aquesta gravetat que hauria de ser objecte d’una investigació seriosa.

Mentre això no succeeix, des que va començar la invasió d’Ucraïna, els costos del combustible per a les línies aèries posen en perill la recuperació del negoci de l’aviació que la pandèmia ja va portar a una situació complicada. Si ens ho mirem des d’una perspectiva estrictament ambiental, l’efecte podria ser positiu degut a la reducció de les emissions de GEH.

Tanmateix, la guerra ha propiciat una dinàmica que afavoreix el contrari, és a dir, l’augment de les emissions. Abans que Rússia tanqués el seu espai aeri a les companyies de la Unió Europea, Hèlsinki era el hub ideal per volar al Japó, Corea del Sud i la Xina per la seva ubicació. La companyia nacional finesa ha cancel·lat algunes d’aquestes destinacions, però algunes altres les ha mantingut amb un temps de vol més elevat. És només un exemple. El fet rellevant és que l’ increment del temps dels vols internacionals que es mantenen comporta un increment de les emissions. Seria interessant tenir dades de quin és el balanç entre les dues dinàmiques.

És cert que, en comparació amb altres sectors, l'aviació contribueix relativament poc a les emissions globals de GEH (menys del 3%) però també és un sectors que creix més ràpidament. Entre el 2000 i el 2019, hi va haver un augment mitjà dels vols anuals del 5%. I això sembla que no té aturador. Els moviments de la indústria per canviar de combustible en els propers anys ja han començat. L’horitzó per culminar aquest canvi es planteja per d’aquí dues o tres dècades. La qüestió és què passarà en l’entretant. 

Però hi ha més qüestions: quin sentit té que les connexions aèries i els aeroports creixin indefinidament? França ha fet passos per suprimir vols interiors curts dins el país per rutes que tinguin una alternativa ferroviària que es pugui cobrir en menys de dues hores i mitja.

Aquests dies la Unió Europea està investigant aquesta decisió. Segons han dit els seus representants, només per recopilar informació. I què passarà després? Serà capaç la Comissió de prohibir la iniciativa francesa? Sembla que ho sabrem aquesta primavera.