El nou alcalde de Londres Boris Johnson ha promès que portarà a referèndum l'extensió de la cèlebre Congestion Charging Zone cap a l'oest de la ciutat. Des que es va implementar el peatge urbà en aquesta àrea de la capital, l'any 2007, s'ha produït una allau de crítiques per part d'associacions de veïns i botiguers. Sense anar més lluny, fa uns mesos la Cambra de Comerç de Londres va fer públic un informe amb algunes dades molt impactants com, per exemple, que un 35% de comerciants estava pensant en ubicar el negoci en un altre districte on no hi hagués peatge, i un 20%, en tancar-lo directament. Els contraris al pagament per accedir al centre, un grup realment heterogeni de ciutadans, s'han organitzat prou bé i han recollit tota mena d'informació per demostrar que l'èxit del peatge urbà és, segons afirmen, un mite.
Mentre això succeeix, la revista especialitzada Occupational and Environmental Medicine ha publicat l'estudi Air Pollution and Mortality. Benefits of the London Congestion Charge; spatial and socioeconomic inequalities. En ell es conclou que en el conjunt de la ciutat -el gran Londres- no hi ha hagut gaire variació en la presència de contaminants a l'atmosfera. En canvi, en la zona on s'ha aplicat el peatge la reducció ha estat més apreciable. Cal recordar que l'esquema que va entrar en funcionament el 2003 s'anomena Congestion Charge i no Pollution Charge. I, en sintonia amb la denominació, les dades de reducció del trànsit són més importants que les de contaminació. Però, tot i així, el volum de trànsit a la zona del peatge urbà segueix sent força important. D'una banda, es veu un gran nombre d'autobusos i de taxis i de l'altre no pocs automòbils de gamma alta i fins i tot de luxe. Perquè: qui pot pagar sense problemes cada dia les 8 lliures que costa arribar al centre en cotxe?
Sigui com sigui, és innegable que la Congestion Charge té molts elements interessants. Entre ells, el fet que des de l'inici es determinés per llei que, durant els primers 10 anys de funcionament, els ingressos que se'n derivessin s'havien d'invertir en transport públic i millores per als vianants. El 2004 i 2005 el peatge urbà va generar uns 93 milions de lliures. L'extensió progressiva de la zona de pagament ha anat incrementant els recursos per a la mobilitat sostenible. I ho seguirà fent, sempre i quan una consulta popular no ho capgiri tot.
(F)
Aquests dies a Barcelona algunes veus reclamaven un peatge urbà amb característiques similars al de Londres. Una proposta sens dubte agosarada però que hauria de tenir en consideració el fet que un gran nombre de persones que es desplacen a la ciutat per treballar ja paguen un peatge. En alguns casos com a opció -els que entren des del Vallès- i en altres de manera inevitable (els que vénen del Maresme). Un hipotètic procés de creació d'un sistema de Congestion Charge hauria d'involucrar l'administració i les empreses concessionàries de les autopistes, com a mínim. Tot es complicaria encara més a l'hora de determinar l'àrea en què s'aplicaria el peatge. La zona compresa dintre les rondes? El municipi? L'Eixample i Ciutat Vella? Aquestes dificultats no serien insuperables però potser s'hauria de pensar abans en activar moltes petites millores que estan a l'abast.Com vivim en societats tan tecnificades, hi ha una gran tendència a pensar que totes les solucions vindran de la construcció d' infraestructures, però de vegades altres tipus de decisions poden tenir efectes considerablement positius. Tornant a Londres, allà el transport públic és gratuït per als menors de 16 anys. Imaginem per un instant el que podria significar una mesura així a Barcelona. Actualment moltes persones prefereixen patir embussos de trànsit i problemes d'aparcament, que no pas pagar el trajecte per a ells i els seus fills en transport col·lectiu.
Cada dia que passa és més clar que l'ordenació de la mobilitat, en el sentit d'aportar fluïdesa a la circulació i mitigar en la mesura del possible les emissions, passa per la combinació de mesures conservadores i potser banals amb altres d'imaginatives i atrevides. L'aposta de fer passar el tramvia per la Diagonal no participa de cap dels adjectius anteriors, forma part del que podríem dir "decisions que cauen pel seu propi pes". La millor manera d'unir les dues xarxes era pel camí més curt.
El nou eix per al tramvia comporta la remodelació profunda d'una de les columnes vertebrals de Barcelona en favor del vianant i del transport més sostenible. Justament per això mateix no entenc que hagi sorgit l'expressió referèndum o consulta al respecte. Ningú no va preguntar als barcelonins si volien obrir la ciutat al mar o rehabilitar el Raval. Eren millores evidents! A més, no hi veig sentit en el fet que la ciutadania s'hagi de manifestar sobre una decisió que ja ha estat presa. Una cosa diferent és l'expressió d'opinions a través de diferents mitjans i les al·legacions al projecte quan aquest estigui en exposició. La feina que hi ha, d'ara en endavant, és eminentment tècnica i el millor favor per a la ciutat i els seus habitants és triar un magnífic equip de professionals perquè ho facin tant bé com puguin, sense interferències. L'enginyeria, òbviament, però també l' urbanisme i el paisatgisme són les disciplines que haurien d'adquirir protagonisme. Funcionalitat i bellesa ho justifiquen.
