Com el seu nom indica, les infraestructures són a sota de tot. Suporten i fan possible. Són la planimetria del mapa socioeconòmic. Reflecteixen el model de societat que les ha bastit i, retroactivament, en condicionen el funcionament. Són l'expressió espacial de la fisiologia social. Les zones del món amb una xarxa de ferrocarrils més densa, a banda el nucli dur d'Europa, Estats Units i el Japó, són l'Índia, Argentina, Austràlia i Sud-àfrica. És a dir, àrees d'influència britànica: l'imperi i la seva circumstància, basats en l'explotació extractiva, necessitaven una bona infraestructura ferroviària. De la mateixa manera, les diferents concepcions del sistema productiu i de la forma de viure prioritzen actualment unes infraestructures o unes altres. La qüestió és: per a perllongar el passat o per a acollir el futur?
L'energia i el canvi climàtic són la pedra de toc. No acaben de ser els temes estrella perquè el soroll mediàtic i la farsa financera acaparen l'atenció, però són les qüestions realment neuràlgiques. Sense prou energia, s'atura tot; amb el règim climàtic trastocat, tot s'altera greument. Per això les infraestructures del futur han d'orientar-se a superar amb èxit tots dos reptes. De moment, tendeixen a convertir-los en problema. Fins i tot n'hi ha que només les veuen com una simple manera de crear ocupació, un disbarat (econòmic, no pas ambiental, que també).
(F)
Joseph Bruce Ismay, president de la White Star Line, ordenà a Edward John Smith, capità del "Titanic", que es deixés d'icebergs i se centrés en el vaixell, com ell ho feia en la companyia. La mateixa actitud encegada dels que dissocien l'energia i el canvi climàtic d'autopistes, ferrocarrils, aeroports o depuradores. Avancen, entusiasmats, directes al naufragi. Una tona de formigó són 100 quilos de CO2; una d'acer, 3.000. El cost energètic de cada passatger/quilòmetre és molt diferent sobre vies que sobre asfalt. Val la pena fer números abans de projectar i construir. El "Titanic" s'ensorrà i la White Star anà de mal borràs. L'important era la navegació, no la nau o la naviliera.
Ben aviat, haurem de fer infraestructures per a fer front a segons quines disfuncions causades pel canvi climàtic, per exemple per a protegir la línia litoral d'un probable ascens del nivell marí. O altres per a redireccionar el doll de CO2, que potser confinarem en jaciments petroliers esgotats o en aqüífers salins profunds, havent-lo transportat per gasoductes polivalents i reversibles per on, alternativament, també passarà metà i qui sap si hidrogen. En tot cas, haurem de reconcebre moltes de les infraestructures convencionals, com depuradores que rescatin i regenerin l'aigua, en comptes de només retenir-ne els fangs. Entre altres coses perquè, a les latituds mitjanes com la nostra, la pluviometria tendirà minvar. Quin sentit té fer avui per al segle XXI canals de reg com els del segle XIX? Hauríem de pensar més en infraestructures per a gestionar prudentment la demanda que per a garantir il·lusòriament ofertes impossibles.
També haurem de rejerarquitzar les xarxes de carreteres i ferrocarrils, pensar-les per a transportar altres coses i de manera diferent mitjançant vehicles distints que hauran arraconat el motor d'explosió, perquè com molt bé no es cansa de repetir Joan Majó, ex-ministre d'indústria, el cicle de Carnot condemna els motors tèrmics a la més lamentable de les ineficiències (només un 15% de l'energia continguda al petroli a peu de jaciment esdevé treball físic a l'arbre de transmissió). L'electricitat es perfila com el vector energètic per antonomàsia, només cal que l'automoció, que s'enduu el 40% de tota l'energia primària consumida (en concret, el 95 del petroli), s'electrifiqui. La xarxa de recàrrega esdevindrà una nova infraestructura en ella mateixa. Lògicament, caldran més línies de transport elèctric. O més centres de generació distribuïda, si les economies d'escala ho permeten. I més instal·lacions capturadores d'energies lliures. Potser més centrals nuclears, opció que no em satisfà gens. Caldrà molt d'unes altres coses. Hi hauríem d'anar pensant. Més ben dit: les hauríem d'anar projectant.
Contrariant voluntat retrògrades, això sí. Són encara majoria. En la democratitzada societat del coneixement, el saber dels experts, paradoxalment, es minusvalora davant de l'opinió general (que creu que sap el que pot voler i exigir). Els experts ja no hauran d'il·lustrar les autoritats, sinó convèncer la gent. Els mecanismes de comunicació veritable, realment participatius, i encara més els de corresponsabilització, esdevindran fonamentals. És el contrari del despotisme d'on venim o de la demagògica populista en què ens trobem.
Anton Costas es refereix sovint al pensament d'Henri de Saint-Simon, el pare de la sociologia, contrari a reduir el govern dels humans a l'administració de les coses. Construir infraestructures i després pensar-les seria la pobre condició que Saint-Simon combatia avant la lettre, prou abans que la Revolució Industrial comencés a endinsar-se en el fanguissar d'instruments confosos amb finalitats. Ara, hi som de ple.
*Article publicat a El Periódico de Catalunya
