Hem convertit el cotxe en subjecte polític. No només s’utilitza per influir en les polítiques públiques, sinó que anem camí d’atorgar-li drets cívics per als quals moltes persones encara lluiten. El cotxe ha conquerit l’espai públic i aquest dret adquirit troba la seva legitimació en pràcticament tots els àmbits de l’activitat urbana, ja sigui el comerç, el turisme, el treball, l’escola, la salut o l’oci. La recuperació econòmica es mesura en termes de col·lapse de les carreteres. La unitat de mesura del territori és el cotxe, sovint obviant el fet que el territori suporta moltes altres pressions i ha de donar servei a molts altres actors.
És tanta la pressió social, ambiental, econòmica i política que suporta el territori en els darrers temps a casa nostra, que no és d’estranyar que visquem un moment de retorn a postures centrades en allò local, amb orientacions municipalistes i amb reivindicació de sobirania sobre el que tenim més a prop. Ja no es tracta únicament de nacionalismes ni de visions de país, sinó de barri, de carrer. El recent rebombori sobre les superilles és un més dels exemples al voltant d’un debat intens i complex sobre la difícil conciliació entre l’ús públic i privat de l’espai, la seva gestió i la responsabilitat sobre els efectes de la nostra activitat.
"El recent rebombori sobre les superilles és un més dels exemples al voltant d’un debat intens i complex sobre la difícil conciliació entre l’ús públic i privat de l’espai, la seva gestió i la responsabilitat sobre els efectes de la nostra activitat"
El territori és, en ell mateix, un indicador ambiental. La petjada ecològica representa l'àrea productiva necessària per proporcionar a la humanitat els recursos renovables que està utilitzant i per absorbir els seus residus. De fet, algunes branques de l’ecologisme defensen de manera rotunda un ús integrat i autònom del territori en la producció de recursos i la gestió de residus. En altres paraules, la producció i consum locals i la gestió local de residus són polítiques ambientals que reivindica l’ecologisme des de mitjans del segle passat, encara que recentment hagin guanyat visibilitat amb els moviments Km 0, també emparats pel paradigma Latouchià del decreixement. Vaja, que el territori és en el genoma del debat ambiental.
Ara bé, una circumstància del debat sobre l’espai és el fet que s’entén millor si el traduïm a indicadors més fàcils d’interpretar socialment i això, dut a l’espai urbà, passa necessàriament per analitzar el cotxe com gran protagonista. Els indicadors ambientals urbans inclouen dades sobre l’ocupació del sòl, les zones verdes i l’existència de matrius verdes interconnectades, la compacitat, densitat ocupacional, accessibilitat, entre molts altres com qualitat de l’aire o percepció espaial de verd urbà, per nomenar alguns exemples de categories ben diferents.
En pràcticament tots els indicadors el cotxe s’hi troba implicat amb més o menys protagonisme i es converteix en un subjecte central en la gestió i les polítiques públiques. En efecte, el cotxe es converteix en subjecte polític i, per tant, condiciona i determina el debat, la negociació i les decisions finalment adoptades. El cotxe s’acaba convertit en barem de mesura d’accions municipals, en factor d’avaluació de l’impacte de polítiques i en actor imprescindible a considerar en l’agenda pública i privada. El cotxe te drets i deures. El grau de politització de l’automòbil és tal que fins i tot se li dedica una setmana d’homenatge anual.
"El cotxe es converteix en subjecte polític i, per tant, condiciona i determina el debat, la negociació i les decisions finalment adoptades"
Quan el 2002 es va llençar la campanya de sensibilització sobre l’ús sostenible del cotxe que en molts llocs es coneix com Setmana Europea de la Mobilitat (EMW, European Mobility Week) l’acció central era el “Dia Sense Cotxes”. La politització ha estat tan clara en aquests quinze anys, que només cal veure com s’ha anat adaptant la idea original a cada ciutat i cada circumstància. Una simple ullada a la base de dades d’ EMW permet confirmar com la campanya es va adaptant a cada equip de govern de cada ciutat en cada convocatòria, més que no pas als principis generals que s’impulsen a nivell europeu.
Si fem la comprovació per a una ciutat en particular al llarg d’aquests quinze anys, veurem que el “Dia Sense Cotxes” s’ha observat o no, se n’ha fet més o menys difusió, ha afectat a més o menys vies de les considerades clau, s’ha difós o no, se li ha canviat el nom posant més pes a la idea de mobilitat segura o bé s’ha reforçat la idea de mobilitat sostenible, s’ha implicat a sectors socials i econòmics, a les agències de transport urbà o a les associacions de taxis. En definitiva, l’evolució de l’observació de la campanya per part d’una ciutat en particular ens permet veure com el cotxe es (des)polititza, i ens confirma el seu paper central com subjecte polític.
"No és d’estranyar que en projectes de tan abast social i ambiental com el de les superilles s’acabi discutint sobre el cotxe i no sobre altres factors i actors més rellevants i legítims"
No és, doncs, d’estranyar, com dèiem a l’inici, que en projectes de tan abast social i ambiental com el de les superilles s’acabi discutint sobre el cotxe i no sobre altres factors i actors més rellevants i legítims. Es parla del transport, de les zones de càrrega i descàrrega, de les dificultats per al trànsit i es mesura l’impacte de la política en termes automobilístics, fonamentalment. Els altres factors es converteixen en anecdòtics. Es tracten com singularitats i curiositats que semblarien desconnectades dels objectius perseguits: uns veïns que s’animen a muntar una canxa de bàsquet, unes escoles que converteixen el carrer en aules temporals, uns joves que experimenten amb el disseny, tot plegat s’explica com manifestacions simpàtiques d’alguns grups urbans. I això ens confirma, malauradament, la tremenda simplificació de quelcom molt més complex i impossible de reduir únicament a la unitat cotxe.
