L’àrea de San Francisco i la de San José, situada a l’altre extrem de la badia, a menys de 70 quilòmetres de la primera, tenen l’índex més gran de vehicles elèctrics entre les àrees metropolitanes de tots els Estats Units.
Blue Jay / Font: Getty
A l’àrea de la badia de San Francisco, a Califòrnia, les emissions de diòxid de carboni van disminuir al voltant d’un 1,8% anual entre 2018 i 2022. Es tracta d’una davallada modesta, però que indica una tendència que hauria d’ajudar al fet que l’Estat nord-americà no es quedi gaire lluny -atès que no és probable que ho assoleixi- de l’objectiu d’haver reduït les emissions, el 2030, un 40% respecte als nivells de 1990.
Prenguem una altra dada: l’àrea de San Francisco i la de San José, situada a l’altre extrem de la badia, a menys de 70 quilòmetres de la primera, tenen l’índex més gran de vehicles elèctrics entre les àrees metropolitanes de tots els Estats Units. Si a San José aquests vehicles, incloent-hi pickups i SUVs, representen vora el 40% de les noves compres, a San Francisco és del 34%. Són dades de S&P Global Mobility, una empresa de recerca en automoció.
Sempre cal anar amb compte per no confondre una simple correlació amb una relació causal. Però si diem que molt probablement la reducció d’emissions i l’augment del percentatge de vehicles elèctrics estan relacionats no fem més que repetir el que suggereixen els autors de l’estudi d’on hem tret les dades, que s’ha publicat a primers d’abril a Environmental Science & Technology.
L’estudi l’ha dirigit Ronald Cohen, professor de Química a la Universitat de Califòrnia a Berkeley. Els investigadors han utilitzat una xarxa de 80 sensors repartits per San Francisco i zones veïnes de la badia. En els darrers anys han mesurat tant els nivells de CO2 com els de monòxid de carboni, de dos òxids de nitrogen, d’ozó i de partícules PM2.5.
San Francisco i San José tenen l’índex més gran de vehicles elèctrics entre les àrees metropolitanes de tot Estats Units
Per aconseguir informació fiable sobre emissions i distingir les fonts d’on provenen, els autors van fer càlculs utilitzant estadística Bayesiana i amb dades meteorològiques. D’aquesta forma van poder comprovar que si bé la reducció mitjana estava al voltant de l’1,8%, les emissions degudes al trànsit havien baixat un 2,6% anual.
La millora es deu també, en part, a l’ús de vehicles de combustió més eficients. Però el gruix de la millora prové, segons els autors, dels vehicles elèctrics. El gener del 2022, vehicles híbrids i totalment elèctrics suposaven un 4,2% del total, el doble que l'octubre de 2018.
Anem ara amb les dades dolentes. Si prenem l’estat de Califòrnia sencer, els vehicles elèctrics eren només un 2,7% de tota la flota el gener del 2022. És cert que també s’havia registrat un augment respecte a octubre del 2018, quan eren l’1,4%, però el percentatge és prou baix per a suposar que si es mesurés al conjunt de l’estat la disminució seria molt menys important.
Anem amb una altra dada negativa. Si diem que el vehicle elèctric també contamina, potser alguns arrufaran el nas. Però és evident. I no només perquè una part de la contaminació continuarà sorgint del desgast i del fregament de pneumàtics i del ferm, sinó perquè l’energia ha de venir d’algun lloc. Si prové de fonts renovables, el benefici és evident.
A l’àrea de la badia, però, s’aprofita energia que prové de fora i que en bona part es genera en plantes que utilitzen combustibles fòssils. És a dir, les emissions a la badia es redueixen, però se segueixen generant a altres llocs.
Si bé això limita els beneficis del vehicle elèctric, també és cert que té uns efectes positius a certes zones. Així, en ciutats i en zones d’alta densitat de trànsit, on els problemes de contaminació són importants, es redueixen les emissions directes. No s’obté una reducció total, però almenys es limita l’impacte de diversos contaminants que afecten molt negativament la salut en llocs on el problema ja té nivells importants.
Estendre el vehicle elèctric no és només una qüestió ambiental i tecnològica, sinó que les desigualtats socials juguen un paper molt important en la seva implantació
Un altre problema és que els vehicles elèctrics estan penetrant de forma molt desigual. La seva implantació depèn en bona part del codi postal, però també de l’edat, nivell d’estudis i estructura familiar. Així, segons Cal Matters, una organització informativa sense ànim de lucre, les comunitats on aquests vehicles tenen més penetració són les que han rebut més educació i que almenys en un 75% estan formades per blancs i asiàtics. En canvi, la penetració és molt baixa o gairebé nul·la en grups d’afroamericans, llatins, d’ingressos baixos i en comunitats rurals.
A zones més riques, com Los Altos i Saratoga, més de la meitat dels nous vehicles que es venen són elèctrics. En canvi, a North Richmond i East Oakland, entre d’altres, les vendes representen un 15%. El percentatge més baix es dona al nord de la badia.
Per tant, estendre el vehicle elèctric no és només una qüestió ambiental i tecnològica, sinó que les desigualtats socials juguen un paper molt important en la seva implantació. És una mostra més que per afrontar els reptes ambientals calen mesures socioeconòmiques per pal·liar aquestes greus diferències.
El problema no és el preu més elevat d’aquests vehicles, sinó la manca de punts de recàrrega. Per això, la penetració és molt menor en l’àmbit rural. I en àrees urbanes també hi ha diferències si una família viu en un lloc on pot tenir un punt de recàrrega per fer-lo servir a les nits o si viu en un edifici on no n’hi ha o s’ha de compartir entre molts usuaris. I aquestes diferències també tenen a veure amb el grup ètnic o amb el nivell d’ingressos.
Que no es pensi que implantar el vehicle elèctric resol bona part dels problemes de la contaminació i l’escalfament global
Cohen i el seu equip afirmen que el seu sistema de sensors no és car -cada un costa uns 10.000 dòlars, vint vegades menys que una estació de monitoratge- i que es podria implantar amb facilitat. De fet, ja estan en procés d’instal·lació a Los Angeles i a Providence (Rhode Island) i fins i tot fora dels Estats Units: a Glasgow (Escòcia).
Per tant, és una bona manera de mesurar variacions reals d’emissions. Les dades mostren que l’adopció de vehicle elèctric millora els resultats. Però sempre amb els matisos que hem comentat: que l’energia provingui de fonts renovables i no s’exporti el problema de les emissions a altres zones i que hi hagi mesures socioeconòmiques per facilitar l’adopció del vehicle a tots els sectors socials.
I, potser més important, que no es pensi que implantar el vehicle elèctric resol bona part dels problemes de la contaminació i l’escalfament global. Cal actuar també en l’àmbit industrial, domèstic i de serveis i cal pensar que la mobilitat en conjunt ha de tenir grans transformacions. Que l’absència de fums en els vehicles elèctrics no ens emboiri la vista pensant que amb això tot -o gairebé tot- està arreglat.
