El 1970 el nombre de nord-americans que utilitzaven un mitjà de transport (públic o privat) per anar a la feina era de 77 milions.
Mig segle després és de 150 milions perquè la població s’ha incrementat notablement en aquest temps. Per altra banda, el percentatge de commuters que fa servir el transport públic era del 9% el 1970, mentre que ara és només del 5%. Aquestes dades les ha publicat recentment Citylab.
Com s’explica aquesta baixada? Per diverses raons. La primera és que el fenomen de la suburbanització s’ha estès sense aturador en les darreres dècades. Un bon exemple és el municipi de Phoenix que, amb la mateixa població que el de Barcelona, ocupa 14 vegades el territori de la capital catalana. Aquest patró no és l’excepció als EUA.
La segona és que no s’ha invertit suficient en transport col·lectiu. Això, afegit a la dificultat de cobrir un territori cada vegada més extens, ha reduït l’eficiència, rendibilitat i utilitat d’aquest transport. Un autèntic cercle viciós, al capdavall.
En tercer lloc, s’ha observat que les ciutats on la reducció de l’ús del transport públic ha estat més gran són també aquelles que han invertit més en infraestructures destinades a l’automòbil.
I un últim factor, però no menys important, ha estat la completa desconnexió entre les polítiques d’organització territorial i les polítiques de transport i mobilitat, que ha portat a que les planificacions de l’una i de l’altra hagin divergit en els seus objectius. Aquesta anàlisi de factors també és de Citylab.
A Catalunya l’últim document sobre l’ús de transport públic és del 2019 i permet veure com hi ha només una lleugera pujada de la demanda d’aquest transport en tots els modes i en tots els territoris en l’última dècada. De fet, si som una mica exigents, cal reconèixer que aquesta demanda està més estancada del que seria desitjable, des del punt de vista de la qualitat de l’aire i de les emissions de GEH.
Aquí no existeix el fenomen de suburbanització en el mateix grau que als EUA. En aquell país va començar fa un segle. Tot i així, la nostra estructura territorial genera una gran demanda de transport privat.
"El gran pes de la metròpoli barcelonina a escala catalana provoca uns enormes fluxos de mobilitat cap una zona densament poblada amb un nivell de compacitat elevadíssim. Això causa grans disfuncions en la mobilitat i fa baixar la qualitat de vida de les persones"
Fa unes setmanes vaig tenir l’ocasió d’assistir a la presentació del treball 12 cartografies cap a una ciutat més saludable, explicada per l’arquitecte Pablo Martínez. Precisament, una de les tesis que va exposar és que el gran pes de la metròpoli barcelonina a escala catalana provoca uns enormes fluxos de mobilitat cap una zona densament poblada amb un nivell de compacitat elevadíssim (16.000 hab/km2 a Barcelona o 21.724 hab/km2 a L’Hospitalet del Llobregat). Això causa grans disfuncions en la mobilitat i fa baixar la qualitat de vida de les persones.
Seguint aquesta tesi, el principal enemic de la salut dels barcelonins i visitants de la ciutat no seria l’automòbil, sinó una estructura territorial determinada combinada amb un teixit urbà massa dens on un nombre de cotxes, clarament excessiu per a l’espai disponible, no pot circular amb fluïdesa, de manera que les emissions es disparen. L’automòbil seria més aviat el símptoma d’una malaltia.
Aquesta malaltia es diu macrocefàlia i no té cura, però es podria convertir en una malaltia crònica amb una política territorial de llarg abast destinada a repartir l’activitat econòmica i la població arreu del territori i, segons Pablo Martínez, també hi ajudaria molt intentar que Barcelona fos menys compacta del que és ara. No n’hi ha prou amb naturalitzar, probablement caldria anar més enllà i fer intervencions com la que en el seu dia es va portar a terme amb la Rambla del Raval. Recordem que, quan Cerdà redacta el seu pla a mitjan segle XIX, un dels seus objectius és lluitar contra la compacitat excessiva de la ciutat intra muros. Una compacitat que aleshores ja es relacionava amb la insalubritat.
Com hem dit, als EUA l’ús del transport públic ha caigut més allà on s’han creat infraestructures atractives per a l’automòbil. A ciutats tan importants com Dallas, Houston o Miami aquest ús no arriba ni al 5%. A Dallas, per exemple és només de l’1,4% dels commuters.
Sempre és fàcil criticar els nord-americans en qüestions com aquestes, però la veritat és que aquí hem fet igual o pitjor. Fa 30 anys, quan el consens sobre la gravetat de la contaminació de l’aire ja existia, i quan ja era claríssim que la qualitat de l’aire era molt perillosa per a la salut, les autoritats van considerar que era interessant atraure molt més trànsit a la ciutat! Barcelona té unes 650.000 places de pàrquings subterranis, de les quals la meitat s’han construït des de 1992.
"La manera més efectiva de reduir el trànsit a les ciutats a curt-mitjà termini és desactivar la necessitat d’agafar el vehicle privat perquè les alternatives són més barates, més ràpides o les dues coses alhora. A llarg termini, cal un replantejament radical de l’organització del territori"
Primer es diu que el cotxe ha de venir i es posen els esquers perquè vingui. Després es diu que no ha de venir mentre els esquers segueixen al seu lloc. I, per acabar-ho d’adobar, resulta que el transport metropolità i a escala de país, que podria mitigar l’ús del vehicle privat, es veu negligit no amb poques inversions, sinó amb desinversions. Sí, d’acord, el transport públic a la ciutat central és excel·lent, però és que resulta que en aquest espai el 30% dels desplaçaments es fan caminant.
París es planteja reduir dràsticament el trànsit rodat en importants zones del municipi (2,1 milions d’habitants). Però aquesta mesura històrica va acompanyada d’una iniciativa no menys ambiciosa: a meitat de la dècada passada es van començar a construir 200 km de metro que han d’estar acabats a l’horitzó 2030. Cal tenir en compte que la xarxa actual és de 219 km. Això vol dir que en només 15 anys la capital francesa haurà pràcticament doblat l’extensió la seva xarxa! Cap de les noves línies i estacions es construiran al municipi, sinó a la gran àrea metropolitana (11 milions d’habitants).
La manera més efectiva de reduir el trànsit a les ciutats a curt-mitjà termini és desactivar la necessitat d’agafar el vehicle privat perquè les alternatives són més barates, més ràpides o les dues coses alhora. A llarg termini, cal un replantejament radical de l’organització del territori.
