Les ciutats són l’escenari del repte social, ambiental i econòmic que suposa la mobilitat sostenible. És el moment d’aplicar noves fórmules com l’ús compartit de vehicles, el foment de la bicicleta, els desplaçaments a peu o models urbanístics com les superilles; i també de promoure eixos verds i transports col·lectius electrificats.
El canvi en la mobilitat que es va produir amb el confinament per la covid-19 ens va deixar una realitat nova a les ciutats, ja que va reduir dràsticament els desplaçaments motoritzats per motius de feina, estudi o lleure. Hem gaudit de ciutats amb nivells inferiors d’aire contaminat i, en mirar cap amunt, hem redescobert el color blau del nostre cel. També hem notat que el soroll de la circulació ens impedia apreciar els silencis i el cant dels ocells. O que l’espai dedicat al cotxe era excessiu; per exemple, Barcelona li dedica més del 60 % del seu espai públic i té als carrers una de les densitats de trànsit més elevades, amb 6.000 vehicles/km2, el doble que Madrid i el triple que Londres,[1] tot i que a Barcelona el vehicle privat només representa el 20 % de la distribució modal.[2] Aquesta situació, com és lògic, té un cost per a la salut i el benestar.
Quan la mobilitat motoritzada es va reduir de forma substancial, vam constatar allò que alguns ja feia temps que afirmàvem. Tal com declara l’investigador de l'Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l'Aigua (IDAEA-CSIC), Xavier Querol, el problema és l’ocupació dels cotxes de l’espai públic i les seves emissions contaminants i de gasos d’efecte hivernacle. Confirma aquesta hipòtesi el fet que els principals indicadors sobre emissions contaminants es van desplomar durant el confinament. Així mateix, van caure les emissions de CO2 i els nivells de soroll es van reduir notòriament. Tot això va permetre, de sobte, complir amb els nivells màxims de contaminació establerts per Europa.
La necessitat de mantenir la distància social per prevenir contagis ha obligat moltes ciutats a ampliar l’espai públic destinat als vianants amb mesures d’urbanisme tàctic que resten espai al cotxe a les calçades. Barcelona, juntament amb altres ciutats com París, Brussel·les, Berlín, Londres o Nova York, ha liderat accions per afavorir la mobilitat de bicicletes i vianants com a alternativa al cotxe privat. Aquestes mesures preses en temps de pandèmia ens indiquen el camí que cal seguir per convertir les nostres ciutats en espais més flexibles, habitables i saludables.
El canvi climàtic, la propera pandèmia
L’Acord de la Conferència sobre el Canvi Climàtic (COP21) de París exigeix als estats uns objectius concrets de reducció d’emissions i obliga les autoritats locals a situar l’eficiència energètica i la protecció del clima al centre de les polítiques de mobilitat. En aquest sentit, la COP21 proposa impulsar accions concretes per transformar la mobilitat dels centres urbans i reduir progressivament la circulació dels automòbils dièsel i gasolina a partir del 2030, fins la seva eliminació completa el 2050. Així, es donaria pas també a un ús extensiu de les energies no fòssils al servei de la mobilitat urbana. Aquest és un requisit essencial per a què la Unió Europea pugui assolir els seus compromisos, tant pel que fa a la mobilitat com en relació amb la reducció de les emissions d’efecte hivernacle i de la contaminació atmosfèrica. Recordem que aquesta contaminació provoca prop de 3.000 morts prematures l’any a l’àrea metropolitana de Barcelona, més de 30.000 a Espanya i més de 400.000 a Europa. Per assolir els objectius, caldrà prioritzar els sistemes de transport més nets (tramvies, troleibusos, ferrocarrils de rodalies, vehicles elèctrics, bicicletes, cotxes compartits), els desplaçaments a peu i un urbanisme pensat per a les distàncies curtes, l'anomenada “ciutat dels 15 minuts”.
La simple electrificació de la flota actual de vehicles és insuficient per solucionar tots els problemes. La tecnologia és una eina, però ha d’anar acompanyada d’un canvi de comportament, o facilitar-lo. Els diversos nivells de l’Administració —estatal, regional i local— han de dur a terme esforços més decidits per impulsar el canvi de model de la carretera al transport ferroviari, i han de concedir una importància particular als sistemes intermodals que combinen desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic col·lectiu. En aquest sentit, és fonamental afavorir l’ús de la bicicleta a les àrees urbanes i ampliar la densitat de vies ciclables; potenciar xarxes i serveis de transport públic, tot augmentant la freqüència de servei i les tarifes planes; i, a més, garantir la intermodalitat dels diferents transports.
"Les ciutats són —han de ser— les líders del canvi per fer front a l’emergència climàtica, amb un urbanisme pensat en la proximitat"
Les ciutats són —han de ser— les líders del canvi per fer front a l’emergència climàtica, amb un urbanisme pensat en la proximitat. Les superilles són un exemple de canvi de model urbà per reconvertir l’espai públic cedit durant dècades als cotxes i tornar-lo a les persones i a les seves relacions. Ciutats com París i Pontevedra també en són exemples. El procés de reconversió cap a una ciutat de distàncies curtes i accessibles, d’un urbanisme compacte que redueixi l’energia necessària per desplaçar-nos, també ha d’incorporar el verd urbà.
Plans de mobilitat
Les autoritats locals han de disposar de plans de mobilitat urbana sostenible creïbles i instar a l’elaboració de plans de desplaçament d’empresa (PDE) per tal que totes les organitzacions —públiques i privades— incorporin gestors i gestores de mobilitat en el treball. També cal integrar els plans de mobilitat i els PDE en una estratègia més amplia de desenvolupament territorial o urbà sostenible. Cal encoratjar les autoritats a què, dins del marc d’aquests plans, situïn els ciutadans en el centre de les polítiques de mobilitat i els ofereixin la possibilitat de ser consultats abans, durant i després d’implementar-los. Els plans també són un mitjà per promoure accions a favor dels objectius de la Unió Europea en matèria d’emissions d’efecte hivernacle, de contaminació acústica, d’accidentalitat i d’exclusió social relacionada amb la mobilitat.
"Cal replantejar-se seriosament la velocitat dels vehicles, pacificar el trànsit i adoptar un nou límit de 30 km/h com a mesura per reduir el nombre de morts i ferits en accidents de trànsit"
Per tal que la mobilitat sostenible i segura tingui una presència més elevada a les ciutats, cal replantejar-se seriosament la velocitat dels vehicles, pacificar el trànsit i adoptar un nou límit de 30 km/h com a mesura per reduir el nombre de morts i ferits en accidents de trànsit. A Espanya, els vianants van representar el 2019 gairebé el 22 % de víctimes mortals en accidents de trànsit. D’aquests, el 65 % van perdre la vida en vies urbanes. El canvi del reglament de circulació de la Direcció General de Trànsit (DGT) va en bona direcció en establir la velocitat màxima de 30 Km/h a tots els carrers de ciutats espanyoles amb un únic carril de circulació a partir del 2021. Un altre bon exemple és la limitació de la circulació de vehicles contaminants a les zones de baixes emissions (ZBE) a Barcelona, en vigor des de principis de 2020 i amb sancions des del 15 de setembre als vehicles que circulin sense el distintiu ambiental de la DGT. Vitòria, Bilbao, València i Sevilla són exemples de ciutats que també aposten per la mobilitat sostenible. Les conductes negacionistes del canvi climàtic i del mal que fan els cotxes no tenen futur. A partir d’ara, el cotxe ha de perdre la seva condició d’amfitrió i passar a ser un convidat a les nostres ciutats, i d’aquesta manera obrir pas a la ciutat vivible o post-car city.
"S’han d’internalitzar els costos ambientals i socials de plataformes com Amazon, que inunden les nostres ciutats de vehicles"
El concepte de sostenibilitat en matèria de mobilitat urbana no ha de deixar de banda la distribució urbana de mercaderies (DUM), que avui constitueix un important factor de congestió i d’afectació de la qualitat ambiental. La DUM es troba en creixement sostingut i ha de ser regulada per part de les autoritats municipals. S’han d’internalitzar els costos ambientals i socials de plataformes com Amazon que inunden les nostres ciutats de vehicles. Per fer-ho, és necessari aplicar una taxa d’ús i ocupació de l’espai públic a la distribució de mercaderies. El replantejament sostenible dels últims kilòmetres del transport de productes fins a la seva destinació és un repte fonamental. Una aposta summament important en aquest sentit és la generalització d’una logística verda per a les ciutats, amb inclusió de bicicletes de càrrega (cargo bikes), furgonetes elèctriques, tramvies i autobusos.
La mobilitat sostenible i segura és creació d’ocupació
Una mobilitat urbana sostenible i segura requereix inversions de qualitat al servei de la col·lectivitat. D’aquesta manera, es podrà contribuir als objectius de la Unió Europea relatius a l’eficàcia dels recursos, i en particular a aquells que es relacionen amb una “economia circular” creadora d’ocupació. De fet, les dades disponibles indiquen que l'ecomobilitat contribueix a crear ocupació. L’Estudi sobre la generació d’ocupació en el marc d’una aposta per la mobilitat sostenible de CC.OO. apuntava la creació de més de 450.000 llocs de treball en el sector de la mobilitat sostenible en una projecció de 2010 per 2020. La Federació Europea de la Bicicleta aporta més dades dels diferents sectors que es beneficien de l’increment de l’ús de la bicicleta: fabricació, serveis, venda i lloguer, turisme i infraestructures. La proporció entre persones contractades per fabricar un milió de cotxes i un milió de bicicletes és d’1,6 persones en el cas del cotxe i 4,89 en el cas de la bicicleta. És a dir, la fabricació de bicicletes genera tres vegades més ocupació que la fabricació d’automòbils.
Molts països europeus encara tenen infraestructures antigues i costoses que podrien finançar-se amb l’adopció de l’eurovinyeta, un sistema de peatge establert per a l’ús de determinades infraestructures viàries aplicable als vehicles pesats de més de 12 tones a les carreteres dels països en què s’ha implantat (de moment, Dinamarca, Luxemburg, Holanda i Suècia). Un 50% dels ingressos per eurovinyeta poden destinar-se a mesures d’optimització de la mobilitat urbana, i un 75% de peatges urbans poden canalitzar-se per mantenir i desenvolupar les infraestructures de transport urbà.
"Avui i en el futur, la mobilitat urbana s’ha de basar en l’ecomobilitat i en les xarxes de cooperació, com l’ús compartit de vehicles"
Altres mesures per fomentar la mobilitat sostenible inclouen l’adopció d’un marc legal adequat (actualment en procés de consulta al nostre país) a les ciutats i àrees metropolitanes, o l’elaboració d’una directiva comunitària que fixi l’obligació de reduir els desplaçaments per motius de feina. Al nostre país urgeix impulsar un instrument per gestionar la mobilitat, ara fragmentada entre diversos ministeris, organismes i direccions generals. Això passa per la creació d’una Secretaria d’Estat de mobilitat sostenible i segura que estableixi una estratègia de gestió de mobilitat en consonància amb les directrius europees, per una banda, i amb les polítiques energètiques, ambientals, de seguretat vial i urbanístiques del nostre país, per l’altra. Es tractaria de donar suport a les ciutats i àrees metropolitanes amb accions que fomentin el transport públic i l’ecomobilitat, i dissenyar així plans per gestionar els trajectes a la feina de forma diferent, tota una assignatura pendent. En aquest sentit, es podria obligar a les empreses i administracions a redactar plans de desplaçament al lloc de treball a partir dels 200 treballadors; crear un marc financer i d’incentius fiscals que promocionin la bicicleta[3] i el transport públic per als desplaçaments quotidians; impulsar el cotxe compartit i el carsharing per mitjà de plataformes tecnològiques; i promocionar el teletreball, tal com estableix la Llei d’Orientació de la Mobilitat de l’Assemblea Nacional francesa aprovada el 2019. Iniciatives com la recent aprovació del pacte per la mobilitat laboral, impulsat per l’Ajuntament de Barcelona amb la representació empresarial i les principals organitzacions sindicals, indiquen un nou camí a seguir.
En resum, avui i en el futur, la mobilitat urbana s’ha de basar en l’ecomobilitat i en les xarxes de cooperació. En el marc de la posada en marxa de noves fórmules, com l’ús compartit de vehicles, és molt important que aquestes pràctiques s’insereixin adequadament en la cadena de mobilitat intermodal juntament amb l’ús de la bicicleta, els desplaçaments a peu, un urbanisme de proximitat, la creació de nous models com les superilles, eixos verds i transports col·lectius electrificats de freqüència més elevada per tal de generar, també, més ocupació ecològica.
Les ciutats avui són l’escenari del repte social, ambiental i econòmic de primer ordre que suposa la mobilitat sostenible, el qual també aporta beneficis més que notables per al conjunt de la societat a curt termini però, sobretot, i si s’acompanya de visió estratègica, a mitjà i llarg termini.
[1] Carolyn Daher, presentació del curs de Gestió de la Mobilitat. Obre en una finestra nova de la Diputació de Barcelona, 2018.
[2] La distribució o repartiment modal indica el percentatge de viatgers que fan ús d’algun tipus de transport en una ciutat.
[3] La llei francesa incentiva els desplaçaments en bicicleta fins a un import màxim de 400 euros l’any.
Il.lustracions: Enrique Flores
Article publicat a la revista Barcelona Metropolis
Article publicat a la revista Barcelona Metropolis
