Article originalment publicat per Fundació CONAMA en castellà i traduït al català per part de Sostenible.cat amb el seu permís i de l'autora.
En passar els dies, la Nera es va adonar que a ella i a les seves companyes havien estat abandonades, lligades, al carrer.
No ho entenia, perquè la situació era d'allò més propícia, no hi havia tants cotxes, i fins i tot es notava l'aire més net. La poca gent que es movia al seu voltant es comportava de forma estranya; caminava de pressa i es mantenia a distància, es palpava la tensió en l'ambient. Des d'on estava podia veure el mercat, abans en ebullició, i ara tot just parcialment obert, amb tràfec de gent i aliments, sí, però sense ànima. Això, sense ànima. La gent caminava per aquí amb l'ànima tan encongida, que amb prou feines respiraven. L'urpa de la por els tenallava les entranyes. La Nera trobava a faltar la placidesa de veure a la gent gran passejar i prendre el sol als bancs de la plaça. A la nit escoltava aplaudiments als balcons que no entenia, però que la emocionaven. Va pensar: "Jo podria ajudar-los, com els puc fer entendre?". El seu quadre i les rodes vibraven d'impaciència, tant que gairebé podria fer sonar el timbre sense ni tan sols moure's.
La bici sempre ajuda, però en una crisi, encara més
Des de guerres, terratrèmols, tsunamis, passant per apagades o vagues de transport públic, fins a la gestió quotidiana d'una crisi de salut i seguretat, les bicicletes ens recorden que són els recursos de mobilitat més versàtils per a la gestió d'una crisi. Ja fa més d'un segle que les tenim a la nostra disposició per a això. Quan no hi havia cotxes, eren recursos exclusius d'una minoria privilegiada. En el moment en què el nombre de cotxes les van superar, van passar a l'altre extrem, a ser injuriades i relegades a l'ús dels "pobres". Aquest moment va quedar retratat en la pel·lícula "Mort d'un ciclista" de Juan Antonio Bardem (1955).(1)
Tenim ja tones de proves acumulades que apunten que l'ús de la bicicleta per al transport genera beneficis socials, ambientals i de salut substancials. No obstant això, encara tenim un ús molt baix de la bicicleta per a la mobilitat a la majoria de les ciutats espanyoles. Les barreres són econòmiques i polítiques: el mercat de l'automòbil i altres dinàmiques abusadores i tòxiques governen els nostres carrers.
L'ús de la bicicleta per al transport genera beneficis socials, ambientals i de salut substancials
En aquesta situació, irromp en escena una pandèmia vírica global. La gestió d'aquesta crisi implica la reducció màxima dels contactes físics interpersonals sense protecció. Per aconseguir-ho, es promulga un confinament estricte, i es redueix la mobilitat de les persones als supòsits essencials autoritzats pel Reglament d'Estat d'Alarma. Tot i ser totalment legal, les forces de seguretat criminalitzen desplaçaments ciclistes legals (2) i les campanyes de salut institucionals acusen d'irresponsabilitat per l'ús de la bicicleta (3). Generalment, el que observem en el discurs és una cosa que s'està reproduint i que, per tant, ve d'algun lloc. Aquests episodis revelen que existeixen prejudicis contra la bicicleta (conscients i inconscients) profundament arrelats: No es considera la bicicleta com un vehicle per al transport i s'assumeix que la persona ciclista està "fent una cosa dolenta", arribant a inculpar injustament i a el marge de les normes que institucions superiors han establert.
La mobilitat ciclista té unes característiques que la converteixen en el mitjà de transport ideal en temps de la COVID-19
- Es pot utilitzar com a transport individual, sense necessitat de compartir un espai tancat amb altres persones. En entorns tancats els virus romanen per més temps i amb més risc d'infecció que a la intempèrie, on el risc és extremadament baix. El cas de les bicicletes públiques és lleugerament diferent, perquè són compartides per diverses persones i per tant s'haurien d'utilitzar amb precaucions sanitàries, en realitat tan senzilles com utilitzar guants o simplement rentar-se les mans a l'arribar a destí; i s'haurien desinfectar amb freqüència. A Londres, el servei de bicicletes compartides s'ofereix de forma gratuïta a les persones treballadores sanitàries. Una cosa tan senzilla com habilitar préstecs unipersonals temporals, com està fent la Ciclería a Saragossa per exemple amb la seva flota de bicicletes de lloguer, es pot implementar amb facilitat (4). Tenir bicicletes parades enmig d'una crisi així, és un malbaratament.
- S'ha demostrat que l'exposició a la contaminació atmosfèrica fa més vulnerables a les persones a l'impacte de la COVID-19 (5. Endevinen qui viuen en els llocs més contaminats? Generalment persones amb poder adquisitiu inferior o de minories ètniques (6). Aquest és un dels molts aspectes que contribueixen a la inequitat de l'impacte d'aquesta pandèmia. La contaminació és prou letal per si mateixa i la recomanació de reduir-la és imperativa igualment, però de nou, en temps de COVID-19, encara més. A la Xina, s'ha detectat un augment de les compres de cotxes i, en general, de l'ús de la mobilitat motoritzada individual després del confinament (7); un fet que augmenta els nivells de contaminació atmosfèrica, incrementa el risc per a la salut en general i encara més en cas de contagi. Per tant, hem d'evitar de totes totes augmentar l'ús del cotxe en general i especialment, després del confinament, encara amb presència del virus.
Els valors són clau, és inacceptable que no es protegeixi a les persones treballadores en cap cas i encara menys en situació de crisi, perquè depenem d'elles encara més que en situacions no crítiques.
- La ciclologística permet el repartiment de béns essencials de forma segura i sana (8). L'ideal és que les persones adquireixin aquests béns en els seus comerços locals de confiança, per la qual cosa, molts dels desplaçaments de repartiment haurien de ser de curta distància. Les bicicletes de càrrega són vehicles òptims per a aquest tipus de logística que pot incrementar-se i així servir a moltes persones en confinament, especialment a aquelles per a les quals el contagi suposa un alt risc per a la salut. No obstant això, compte amb caure en l'explotació de les persones treballadores en serveis de repartiment d'aliments amb bicicleta. La Plataforma Riders per Drets porta denunciant-des de fa anys, arribant fins i tot a guanyar judicis per protegir els drets laborals de les persones repartidores (9).
Els valors són clau, és inacceptable que no es protegeixi a les persones treballadores en cap cas i encara menys en situació de crisi, perquè depenem d'elles encara més que en situacions no crítiques.
En situació d'emergència es requereixen accions immediates
És clar que algunes persones hauran de moures, per alimentar-nos, per tenir cura dels altres, per a altres serveis bàsics. Però serà un panorama de mobilitat diferent, no podem seguir gestionant la mobilitat de la mateixa manera. Em permeto algunes propostes tècniques que podrien dur-se a terme amb eficiència de recursos i posar-se en marxa en un curt espai de temps:
- Control de la velocitat. És una de les claus per a la mobilitat segura i justa per a tots els usuaris. En temps de confinament, s'han detectat un increment de les infraccions per superació dels límits de velocitat en els nostres carrers (10). Entre les tasques de les forces de seguretat i control de trànsit durant el confinament, aquesta és de vital importància perquè els usuaris més vulnerables: vianants i ciclistes; puguin realitzar els seus desplaçaments essencials amb la màxima seguretat.
- Ampliar l'espai per a vianants beneficia a tots, inclosa la bicicleta, que pertany a la calçada com a vehicle que és. La reducció de l'espai per als vehicles motoritzats calma la seva velocitat i disminueix l'accidentalitat per a tots els usuaris de la via. A part de facilitar espai per a la separació recomanada de dos metres entre persones, cal proveir espai per a l'espera a l'exterior de comerços essencials. És el moment ideal per aprofitar el que hem après en iniciatives com les superilles (11), que restringeixen el trànsit de pas i alliberen espai per a vianants i bicicletes.
- Habilitar vies ciclistes provisionals d'amplada suficient, en calçada. El caràcter de provisionalitat està relacionat amb la rapidesa de la seva instal·lació, però també pot és necessari ampliar l'espai dedicat a vies ciclistes existents, ja que poden ser massa estrets i no permetre la distància de seguretat per encreuament, avançament o aglomeració de bicicletes. En ciutats d'Alemanya (la ciutat de Berlín ha publicat un manual (12) ), Estats Units, Canadà i Colòmbia, per exemple, estan implementant carrils bici provisionals i obrint espais per a la bicicleta i els vianants per donar suport a la gestió de la crisi de la COVID-19 (13) . Ocupar espai per a aquests carrils bici provisionals podria posar a prova un nou repartiment, més just, de l'espai; i demostrar que la millor inversió és canviar la infraestructura perquè doni suport a una mobilitat ciclista segura i diversa. Nova Zelanda ho ha vist clar ja durant el confinament i ha llançat un programa de finançament de el 90% dels nous carrils bici que es construeixin durant la crisi (14).
- Es requereix aparcament segur, provisional o no, sobretot en centres de salut i de venda alimentària, perquè treballadors i compradors de menjar trobin la seva bicicleta on la van deixar després de treballar o comprar. L'aparcament segur per a la bicicleta forma part de l'desplaçament ciclista, sense aparcament segur, el desplaçament no pot tenir lloc. A Londres s'ha donat un increment de robatori de bicicletes a personal sanitari, el que ha generat iniciatives per a l'ampliació d'aparcament existent, aparcaments provisionals o ús gratuït d'instal·lacions per a l'aparcament de bicicletes en condicions segures (15).
Aquestes són només algunes reflexions i idees que podrien ajudar-nos a construir un demà més just i saludable, actuant des d'avui.
Convido a que la imaginació de les persones lectores voli amb la meva, fora de les nostres finestres, pedalant juntes en carrers tranquils i amables, respirant aires nets i lliures de virus pandèmics. La imaginació i els somnis són palanques de canvi, però només funcionen si les fem servir per a l'acció.
Compte amb el que somiem perquè podria fer-se realitat ... especialment perquè el que necessitem per a això està molt a mà.
"Quan va despertar, la bicicleta encara hi era" .
En referència el cèlebre microrelat d'Augusto Monterroso Quan va despertar, el dinosaure encara hi era (1959).
Notes de l'autora:
- Film Affinity
- El Pais: Cuando montar en bici resulta sospechoso i Conbici.org: Los prejucios hacia la bicicleta en tiempos de COVID 19
- Ciclosfera: Generalitat uso bicicleta COVID 19
- La Cicleria: Bicis contra el virus
- Harvard: Air pollution linked to far higher COVID 19 death rates study finds
- The Guardian: Pollution hotspots hit hardest by coronavirus
- Irish Times: Chinese market reports rise in sales as customers return to showrooms
- Cyclelogistics.eu
- El Diario.es
- La Vanguardia
- Ajuntament de Barcelona: Superilles
- Nationaler Raverkerhsplan: Berlin guidances temporary cicle lanes
- Secure cycle parking for NHS workers
- Forbes: New Zealand first country to fund pop up bike lanes widened sidewalks during lockdown
- Secure cycle parking for NHS workers
Font: Fundació CONAMA
