Dedicàvem l'anterior entrega d'aquesta sèrie a les polítiques públiques de consum, i especialment a les impulsades per les àrees de les administracions amb competències en consum.
Explicàvem com van néixer aquestes àrees gràcies a la influència del moviment consumerista, i com han centrat la seva tasca en la informació i defensa de les persones consumidores. I comptàvem també com, de mica en mica i gràcies a anys d´impuls ciutadà a moviments com l´ecologisme, el comerç just o l´economia solidària, les administracions han anat incorporant a l´acció de diverses àrees -com les de medi ambient-, la perspectiva del consum conscient. I com més recentment, en alguns casos, aquesta mirada al consum, compromesa amb la transformació socioeconòmica i ambiental, està arribant també a l'acció de les seves àrees de consum.
En aquest nou text intentaré definir algunes claus essencials per a una política eficaç d'impuls del consum conscient, amb exemples i reflexions que il·lustrin cada cas.
La necessitat de polítiques estratègiques
Les administracions públiques es veuen obligades a resoldre i prevenir problemes urgents mitjançant polítiques reactives i preventives, orientades al curt i mitjà termini. I són del tot necessàries. Però, a més a més, és necessari posar en marxa altres accions menys habituals, i més difícils de portar a terme: polítiques estratègiques que apostin per transformacions de fons. Perquè no fer-ho significa contribuir a una perillosa lògica de “pa per avui, gana per demà”. Ho entendrem millor a través d'un exemple, el de les polítiques de mobilitat.
"Subvencionar la renovació de cotxes privats implica transferir diners públics a qui menys ho necessita"
Un cas de mesura reactiva a un problema urgent, el de la contaminació ambiental, és la restricció a l´entrada dels vehicles més contaminants a l´àrea metropolitana de Barcelona. I un exemple d´acció preventiva davant el mateix problema és la recent línia d'ajudes a la compra de cotxes elèctrics de la Generalitat de Catalunya. Però aquestes polítiques, tot i ajudar a reduir a curt i mitjà termini el problema dels fums a la ciutat, presenten importants inconvenients de fons. Veiem alguns:
- Les restriccions, en no aplicar-se a tots els vehicles sinó només als més contaminants, més que una dràstica reducció del total de cotxes, fomenten la seva substitució. Aquest ”efecte Renove” fomenta una acceleració de la renovació de la flota de cotxes privats, que pot resultar perjudicial a nivell ambiental (compte especialment amb l'impacte dels cotxes elèctrics amb bateries que permeten molta autonomia. A més, i no és un assumpte menor, aquesta renovació és inassolible pels col·lectius menys benestants.
- Per la seva banda, les ajudes de la Generalitat, en destinar diners públics a subvencionar la compra particular de cotxes privats (fins a 5.500 € per cotxe!), arriben a qui es pot permetre dedicar 20 o 30 mil € a la compra d'un vehicle elèctric, contribuint a una difícilment justificable “redistribució inversa de la renda” que beneficia a qui menys ho necessita. I és que les inversions milionàries en mobilitat privada amb diners públics són una lògica molt assentada i socialment assumida.
En resum, com explica aquest informe sobre polítiques de consum publicat per la Diputació de Barcelona, a més d'abordar problemes urgents, necessitem polítiques estratègiques orientades al llarg termini, que s´atreveixin a afrontar les necessàries transformacions en els mapes mentals de la societat i en les estructures socioeconòmiques i institucionals. El problema rau en que polítiques d'aquest tipus són sovint més complexes i difícils d'implementar. I és que es dona una combinació de dificultats ben complicada: a la humana resistència a la innovació i a allò desconegut, s'afegeix que els resultats d´aquestes noves apostes moltes vegades no són immediatament visibles. Cosa que dificulta molt el compromís dels governs, subjectes, a més de a les pressions dels lobbies a unes tiràniques lògiques electorals en les que no sembla gens fàcil introduir mirades més enllà del curt termini.
En el cas de la mobilitat, les polítiques estratègiques de llarg termini passarien per centrar els esforços -o sigui, les inversions- de les administracions en l´aposta pel transport públic i en atrevir-se a començar a posar límits molt més contundents al cotxe privat. Un exemple de pas en la bona direcció és “Madrid Central”, la zona de baixes emissions recentment impulsada per l'Ajuntament de Madrid, que és més ambiciosa que la de Barcelona i està resultant molt efectiva. Però com hem vist amb la ferotge oposició que va rebre aquesta mesura abans i durant la seva implantació, i per la seva actual situació de perill de ser revertida en alguna mida després d´un canvi de govern municipal, cal molta valentia política i una mobilització ciutadana forta i persistent per impulsar i defensar mesures d´aquest tipus.
Madrid Central, 472 hectàrees amb prioritat residencial en les que s´afavoreix la mobilitat a peu, en bici i en transport públic
Si volem exemples de mesures estratègiques en mobilitat, en aquest article de Ricard Riol de l´Associació per a la Promoció del Transport Públic -PTP- trobem unes quantes. I en quant a les accions positives posades en marxa darrerament, a Barcelona trobem algunes: la implantació de Superilles, i l'impuls als carrils bici o al tramvia. Podem destacar també les subvencions de diverses administracions a la compra de bicis elèctriques, tot i que malauradament compten amb pressupostos molt inferiors als esmentats ajuts per a la compra de cotxes.
Altres mesures importants, com el peatge urbà (altrament dit taxa de toxicitat, la mesura més efectiva per reduir el trànsit), esperen. Com hem explicat, no és fàcil que algun partit s'atreveixi a defensar una mesura tan positiva i transformadora com potencialment impopular a priori.
"Una vegada posades en marxa, moltes mesures polèmiques són ràpidament assumides i difícilment reversibles"
La notícia esperançadora davant de les dificultats comentades és que, una vegada posades en marxa, moltes mesures polèmiques són ràpidament assumides i difícilment reversibles. Un exemple molt fàcil de veure és el de la “llei antitabac” espanyola que, després de generar molta oposició abans de la seva aprovació, va ser molt ràpidament assumida per la població.
Insuficiència de la conscienciació i necessitat de valentia política
És una errada habitual limitar l´impuls als canvis d'hàbits de la població a mesures educatives i voluntaristes, quan altre tipus de mesures han demostrat ser més eficaces.
"Pujar preus és la mesura més efectiva contra hàbits com l´abús del tabac, del cotxe, o d´envasos d´un sol ús"
Dos exemples gràfics són el tabac i les bosses d'un sol ús. Després de molts anys de campanyes de conscienciació, sembla més que demostrat que en tots dos casos, pujar el preu és la mesura més efectiva per reduir el seu abús. Així, cada 10% de pujada en el preu del tabac suposa una reducció del 9% en el tabaquisme juvenil, motiu pel qual França pujarà en 2020 el preu del paquet fins als 10€. En el cas de les bosses d´un sol ús, mitjançant un gravamen per bossa equivalent a 20 cèntims d'euro,Irlanda l’any 2002 va aconseguir reduir un 90% el seu consum en tan sols tres mesos.
Una altra errada, com explica Jorge Riechmann, és suposar que un canvi de consciència o valors implicarà automàticament un canvi de conducta. Així, mentre que el 80% de la ciutadania diu preferir el petit comerç a les grans superfícies, aquestes acaparaven ja en 2018 el 59% del mercat alimentari, quedant el comerç minorista per sota del 15%.
Riechmann aporta la solució de manera breu i molt gràfica, mitjançant una lúcida cita de Marx: “si l´esser humà està condicionat pels seus contextos, els contextos deuen fer-se humans”
Perquè de fet és freqüent que es doni el cas contrari a que la conscienciació derivi en una canvi en les pràctiques: sovint és un canvi d'hàbits el que provoca, amb el temps, un canvi de mirada i de valors. Així, l'esmentada prohibició de fumar a dins dels bars, va provocar en molt poc de temps un canvi de consciència. Així, mentre que l'oposició o els dubtes previs a l'aprovació de la llei eren bastant generalitzats, avui en dia molt poca gent defensaria que es pogués fumar a espais públics tancats. Quelcom semblant passaria molt probablement si hi hagués un avenç significatiu en les limitacions als cotxes o als envasos d'un sol ús.
"Necessitem polítics valents i societat civil organitzada i persistent per impulsar polítiques que mirin més enllà del curt termini"
El problema novament és que les propostes voluntaristes, malgrat ser per si soles molt menys eficaces, generen molta menys oposició i són, per tant, molt més fàcils d´implementar. Tot i ser previsible que a les resistències inicials pugui seguir una acceptació generalitzada, necessitem tant representants polítics convençuts i capaços d'aguantar les tempestes prèvies als canvis, com societat civil organitzada i persistent per promoure´ls i defensar-los.
Aquesta gràfica de l´Álvaro Porro en un interessant article de 2013 resumeix molt bé la necessitat i la retroalimentació de diversos tipus de canvis (culturals, socials, normatius...):
La ciutadania, una bona gestora dels diners públics
Sense entrar de manera exhaustiva en aspectes metodològics, per no allargar massa l´article, no voldria deixar d´esmentar un aspecte que considero clau: la cogestió i coproducció de les polítiques públiques.
"Sovint entitats i ´empreses ciutadanes´ gestionen millor els calés públics que la pròpia administració"
Les entitats i empreses ciutadanes, molt especialment les no lucratives, sovint desenvolupen els programes i projectes de manera més econòmica, creativa i eficaç que la pròpia administració. Ho expressava magistralment Xavier Rubio, de l'Ajuntament de Barcelona, quan explicava el perquè de les dotacions econòmiques de convocatòries anuals de subvencions municipals com la de Enfortim l´Economia Social i Solidària o Impulsem el que fas.
Casos exemplars en aquesta línia de cogestió públic-cooperativa són els programes Singulars i Ateneus Cooperatius promoguts pel programa Aracoop de la Generalitat de Catalunya, que en 2017 destinaven 12 M d´euros a enfortir el sector, i en els que participen desenes d´entitats i empreses. O el programa MARES d´impuls de projectes d´economia social, promogut per l´Ajuntament de Madrid i 8 iniciatives de la ciutat i finançat amb 4,8 milions d´euros de la UE.
Pel que toca a la gestió públic-comunitària, trobem molts exemples a aquest document de la Plataforma Gestió Ciutadana de Barcelona o al web de la Xarxa d´Espais Comunitaris.
Plans i estratègies existents
Els Ajuntaments de Barcelona, Madrid i Saragossa són les primeres administracions que compten amb plans i estratègies específiques d'impuls del consum conscient amb una mirada estratègica com la descrita en aquest article. I si afegim les estratègies de temàtiques estretament vinculades al consum responsable com l'economia social i solidària, el clima o la qualitat de l´aire, l´agroecologia, la transició energètica, l'economia circular o el residu zero, són moltes més les mirades estratègiques amb les que comptem. Podem conèixer algunes de les esmentades en articles com aquest sobre les apostes de canvi de diversos municipis o aquest altre sobre polítiques d´impuls de les economies transformadores.
Com havíem explicat anteriorment, falta molt camí per fer perquè aquestes estratègies passin de ser “pràctiques innovadores” i travessin la perifèria de les polítiques públiques per arribar a conquerir el seu cor. Però, al menys, comptem amb cada vegada més experiències. I són bones “llavors i planters” que podem regar i reproduir per fer créixer l'hort de les apostes polítiques amb una mirada de llarg termini. Perquè sense polítiques públiques decidides serà impossible arribar gaire lluny en el camí cap a una economia més justa i sostenible.
