14/11/2005 - 00:00
Aquests 10 i 11 de novembre s'ha desenvolupat, al Consorci el Far de Barcelona, la II Jornada Tècnica de Mobilitat, organitzada per l'àrea d'Infrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona. Sota el títol 'Nous escenaris per a la planificació i gestió de la mobilitat local' es van analitzar les possibilitats que ofereixen les polítiques i accions de millora de la mobilitat a partir del context favorable creat per l'aprovació de la Llei de Mobilitat de Catalunya, d'una banda, i, de l'altra, la posada en marxa Plan de Acción 2005-2007 de la estrategia de cambio y eficiencia energética en España, per part del Ministeri d'Indústria Turisme i comerç a través de l'Institut per a la diversificació i estalvi de l'energia(IDAE)
. Una ocasió històrica per les polítiques de mobilitat En el decurs de la jornada es van anar constatant alguns fets rellevants fruit d'un canvi significatiu de la situació en aquest àmbit durant els darrers anys. En primer lloc, que la mobilitat ha entrat ja de ple en les agendes polítiques, i especialment governamentals, tant a nivell estatal, català i municipal i el que és més important amb dotació pressupostària específica si bé no ha estat així en tots els nivells administratius. En segon lloc, polítics i gestors disposen de models en aplicació en diversos països propers de la Unió Europea que, en algun cas, porten força temps en funcionament.
En tercer terme, existeix una visió compartida sobre l'arribada d'una ocasió històrica per enfocar adequadament les polítiques de mobilitat però, en contrapartida, es constata una manca de recursos tant humans com econòmics- especialment a nivell local- i una certa confusió a l'hora de comptar amb els instruments legals -en aquest cas no per mancança sinó potser per excés d'informació- Finalment, però no menys important, moltes administracions locals han optat per actuar a través dels Plans de Mobilitat Urbana amb el suport i coordinació de la Diputació de Barcelona que ha desplegat el seu propi pla d'actuació.
La iniciativa de l'Estat Ángel Cediel del departament de transports de l'IDAE va descriure una situació que no per coneguda resulta menys preocupant. A Espanya el sector del transport és un gran consumidor de derivats de petroli, amb un creixement insostenible que no té previsió d'aturar-se, sinó d'augmentar un 4,19% anual fins el 2012. Entre l'any 1985 i el 2002 el parc automobilístic s'ha duplicat, per tant les emissions han pujat. Tot això, combinat amb l'augment de la demanda de mobilitat -obligada i no obligada- ha donat com a resultat una de les pitjors situacions d'Europa.
A la UE el transport és el segon consumidor energètic després de la indústria, en canvi a Espanya és el primer. Enfocar bé el problema del transport demana ineludiblement treballar de manera transversal perquè en ell s'hi relacionen la política d'infraestructures, el medi natural, la política energètica, la qualitat de vida (soroll, contaminació, salut) la fiscalitat i -no ho oblidem- els fabricants d'automòbils. Per descomptat, la gestió de la mobilitat és una peça fonamental d'aquest entramat.
La resposta del govern central a aquesta situació s'ha traduït en el 'Plan de Acción 2005-2007 de la estrategia de ahorro y eficiencia energética en España' i en el 'Plan de Enegías Renovables'. Es pretén reduir el consum d'energia primària i el 20% de les importacions de petroli i el camp d'actuació clau és el transport on es vol arribar a un estalvi de 5277 Ktec (milers de tones equivalents de carbó) i evitar l'emissió d'un total de 14 milions de tones de CO2. Per fer-ho es desplegaran Plans de Mobilitat Urbana -amb una llei de bases estatal de mobilitat així com Plans de transport en empreses i centres d'activitat encaminats a canviar el pes dels diferents modes de transport en favor del més eficients i menys contaminants.
En aquests plans, promoguts pel Ministeri de Foment es demana explícitament la col·laboració de les administracions autonòmiques locals. Un pas important per evitar solapaments especialment quan es parla d'una llei de mobilitat estatal i Catalunya, per exemple, ja ha aprovat la seva. Tenint en compte la transversalitat de la qüestió serà essencial la participació del Ministeri d'Indústria Comerç i Turisme -amb l'IDAE -i el Ministeri d'Economia i Hisenda. Simultàniament l'IDAE promou el seu propi conjunt de programes de mobilitat sostenible.
Alguns models europeus La II jornada tècnica de mobilitat ha permès conèixer de primera mà els models aplicats a França, Gran Bretanya, Flandes i la província de Milà.
Les debilitats a nivell local Vistos els models de referència , es van exposar per part Francesc Medina ,expert en dret del Gabinet Gaudi, les dificultats i reptes dels governs locals. Medina va defensar el paper rellevant del municipalisme i dels recursos legals però va advertir de l'existència de tres debilitats fonamentals en la gestió de la mobilitat en l'àmbit local: una força jurídica insuficient dels recursos legals -no tenen de vegades rang de norma i per tant no són obligatoris-; la manca de finançament adequat pels objectius que s'han marcat i, per últim, un escàs desenvolupament del marc d'interrelacions entre urbanisme-hàbitat i mobilitat.
Aquestes debilitats es presenten de forma desigual en els diferents països. En el cas català, i malgrat reconèixer la importància de la Llei de Mobilitat del Parlament i de les iniciatives en el món local, Medina va assenyalar que, en aquestes últimes ens situem moltes vegades més a prop de l'àmbit dels plans estratègics que defineixen bones intencions que no pas de les lleis que tenen la virtut d'obligar a fer. També es troben a faltar recursos econòmics per a les polítiques plantejades -tot i que el govern central disposa d'ajuts que no són prou coneguts- Un altre deficiència que cal destacar- aquesta força generalitzada- és la manca de professionals amb un perfil específic capaços d'esdevenir gestors de la mobilitat (un perfil professional que només ha estat plenament desenvolupat a Itàlia)
L'acció de la Diputació La Jornada Tècnica de Mobilitat va concloure amb un balanç de les accions dutes a terme per la Diputació de Barcelona des del 2004. Entre les més importants destaca la mateixa promoció d'aquesta jornada, ja en la seva segona edició, l'impuls a la formació de gestors de mobilitat local i de l'Observatori de la mobilitat local.
La realització d'una enquesta entre els municipis durant l'any passat ha permès obtenir una imatge bastant clara de l'estat de la qüestió. Les principals conclusions de l'enquesta són:
La mobilitat es treballa majoritàriament des de diverses àrees de l'estructura orgànica dels ajuntaments i no tant des d'una àrea específica.
La mobilitat és un àmbit de treball consolidat a la majoria de municipis.
La planificació es realitza en un àmbit municipal total o parcial (barri, districte) i sovint es limita a alguns modes de transport.
Existència de molts tipus d'estudis diferents que en dificulten la catalogació.
La major part dels estudis estan orientats a la ordenació viària i moderació del trànsit.
Poca incidència de la participació ciutadana en la planificació i la gestió.
Es detecta una necessitat formativa i d'accés a la informació per part dels responsables municipals.
Tot seguit es van detallar els conceptes bàsics que cal tenir en compte a l'hora de dissenyar un Pla de Mobilitat Urbana, que ha de ser l'instrument clau en les àrees que es defineixin com a sistemes urbans i que no coincideixen normalment amb els termes municipals. Igualment es va dibuixar un esquema general de totes les figures -normatives o no- que intervenen en l'àmbit de la mobilitat. Des dels Plans Directors marcats per la Llei de Mobilitat del Parlament,els plans municipals, les Agendes 21 i els Plans d'Ordenació Urbanística.
Els nous escenaris de planificació i gestió es dibuixen per tant amb un desenvolupament molt important dels instruments, els referents i la informació. Un desenvolupament que no es correspon encara, en el moment present, al desplegament de tot el potencial que contenen aquests instruments. Queda pendent, doncs, seguir avançant en la direcció de les concrecions.
. Una ocasió històrica per les polítiques de mobilitat En el decurs de la jornada es van anar constatant alguns fets rellevants fruit d'un canvi significatiu de la situació en aquest àmbit durant els darrers anys. En primer lloc, que la mobilitat ha entrat ja de ple en les agendes polítiques, i especialment governamentals, tant a nivell estatal, català i municipal i el que és més important amb dotació pressupostària específica si bé no ha estat així en tots els nivells administratius. En segon lloc, polítics i gestors disposen de models en aplicació en diversos països propers de la Unió Europea que, en algun cas, porten força temps en funcionament.
En tercer terme, existeix una visió compartida sobre l'arribada d'una ocasió històrica per enfocar adequadament les polítiques de mobilitat però, en contrapartida, es constata una manca de recursos tant humans com econòmics- especialment a nivell local- i una certa confusió a l'hora de comptar amb els instruments legals -en aquest cas no per mancança sinó potser per excés d'informació- Finalment, però no menys important, moltes administracions locals han optat per actuar a través dels Plans de Mobilitat Urbana amb el suport i coordinació de la Diputació de Barcelona que ha desplegat el seu propi pla d'actuació.
La iniciativa de l'Estat Ángel Cediel del departament de transports de l'IDAE va descriure una situació que no per coneguda resulta menys preocupant. A Espanya el sector del transport és un gran consumidor de derivats de petroli, amb un creixement insostenible que no té previsió d'aturar-se, sinó d'augmentar un 4,19% anual fins el 2012. Entre l'any 1985 i el 2002 el parc automobilístic s'ha duplicat, per tant les emissions han pujat. Tot això, combinat amb l'augment de la demanda de mobilitat -obligada i no obligada- ha donat com a resultat una de les pitjors situacions d'Europa.
A la UE el transport és el segon consumidor energètic després de la indústria, en canvi a Espanya és el primer. Enfocar bé el problema del transport demana ineludiblement treballar de manera transversal perquè en ell s'hi relacionen la política d'infraestructures, el medi natural, la política energètica, la qualitat de vida (soroll, contaminació, salut) la fiscalitat i -no ho oblidem- els fabricants d'automòbils. Per descomptat, la gestió de la mobilitat és una peça fonamental d'aquest entramat.
La resposta del govern central a aquesta situació s'ha traduït en el 'Plan de Acción 2005-2007 de la estrategia de ahorro y eficiencia energética en España' i en el 'Plan de Enegías Renovables'. Es pretén reduir el consum d'energia primària i el 20% de les importacions de petroli i el camp d'actuació clau és el transport on es vol arribar a un estalvi de 5277 Ktec (milers de tones equivalents de carbó) i evitar l'emissió d'un total de 14 milions de tones de CO2. Per fer-ho es desplegaran Plans de Mobilitat Urbana -amb una llei de bases estatal de mobilitat així com Plans de transport en empreses i centres d'activitat encaminats a canviar el pes dels diferents modes de transport en favor del més eficients i menys contaminants.
En aquests plans, promoguts pel Ministeri de Foment es demana explícitament la col·laboració de les administracions autonòmiques locals. Un pas important per evitar solapaments especialment quan es parla d'una llei de mobilitat estatal i Catalunya, per exemple, ja ha aprovat la seva. Tenint en compte la transversalitat de la qüestió serà essencial la participació del Ministeri d'Indústria Comerç i Turisme -amb l'IDAE -i el Ministeri d'Economia i Hisenda. Simultàniament l'IDAE promou el seu propi conjunt de programes de mobilitat sostenible.
Alguns models europeus La II jornada tècnica de mobilitat ha permès conèixer de primera mà els models aplicats a França, Gran Bretanya, Flandes i la província de Milà.
Les debilitats a nivell local Vistos els models de referència , es van exposar per part Francesc Medina ,expert en dret del Gabinet Gaudi, les dificultats i reptes dels governs locals. Medina va defensar el paper rellevant del municipalisme i dels recursos legals però va advertir de l'existència de tres debilitats fonamentals en la gestió de la mobilitat en l'àmbit local: una força jurídica insuficient dels recursos legals -no tenen de vegades rang de norma i per tant no són obligatoris-; la manca de finançament adequat pels objectius que s'han marcat i, per últim, un escàs desenvolupament del marc d'interrelacions entre urbanisme-hàbitat i mobilitat.
Aquestes debilitats es presenten de forma desigual en els diferents països. En el cas català, i malgrat reconèixer la importància de la Llei de Mobilitat del Parlament i de les iniciatives en el món local, Medina va assenyalar que, en aquestes últimes ens situem moltes vegades més a prop de l'àmbit dels plans estratègics que defineixen bones intencions que no pas de les lleis que tenen la virtut d'obligar a fer. També es troben a faltar recursos econòmics per a les polítiques plantejades -tot i que el govern central disposa d'ajuts que no són prou coneguts- Un altre deficiència que cal destacar- aquesta força generalitzada- és la manca de professionals amb un perfil específic capaços d'esdevenir gestors de la mobilitat (un perfil professional que només ha estat plenament desenvolupat a Itàlia)
L'acció de la Diputació La Jornada Tècnica de Mobilitat va concloure amb un balanç de les accions dutes a terme per la Diputació de Barcelona des del 2004. Entre les més importants destaca la mateixa promoció d'aquesta jornada, ja en la seva segona edició, l'impuls a la formació de gestors de mobilitat local i de l'Observatori de la mobilitat local.
La realització d'una enquesta entre els municipis durant l'any passat ha permès obtenir una imatge bastant clara de l'estat de la qüestió. Les principals conclusions de l'enquesta són:
La mobilitat es treballa majoritàriament des de diverses àrees de l'estructura orgànica dels ajuntaments i no tant des d'una àrea específica.
La mobilitat és un àmbit de treball consolidat a la majoria de municipis.
La planificació es realitza en un àmbit municipal total o parcial (barri, districte) i sovint es limita a alguns modes de transport.
Existència de molts tipus d'estudis diferents que en dificulten la catalogació.
La major part dels estudis estan orientats a la ordenació viària i moderació del trànsit.
Poca incidència de la participació ciutadana en la planificació i la gestió.
Es detecta una necessitat formativa i d'accés a la informació per part dels responsables municipals.Tot seguit es van detallar els conceptes bàsics que cal tenir en compte a l'hora de dissenyar un Pla de Mobilitat Urbana, que ha de ser l'instrument clau en les àrees que es defineixin com a sistemes urbans i que no coincideixen normalment amb els termes municipals. Igualment es va dibuixar un esquema general de totes les figures -normatives o no- que intervenen en l'àmbit de la mobilitat. Des dels Plans Directors marcats per la Llei de Mobilitat del Parlament,els plans municipals, les Agendes 21 i els Plans d'Ordenació Urbanística.
Els nous escenaris de planificació i gestió es dibuixen per tant amb un desenvolupament molt important dels instruments, els referents i la informació. Un desenvolupament que no es correspon encara, en el moment present, al desplegament de tot el potencial que contenen aquests instruments. Queda pendent, doncs, seguir avançant en la direcció de les concrecions.
