Tata Nano, el cotxe de baix cost que revolucionarà l'Índia (i més enllà)

És el cotxe més barat del món. El Tata Nano costarà 100.000 rúpies (uns 1.500 euros al canvi actual) i es preveu que 'democratitzi' l'accés als utilitaris a l'Índia en una magnitud tan gran que ja se l'anomena el 'cotxe del poble'. El fenomen no és nou. Al llarg de les dècades, altres vehicles familiars han tingut un paper semblant a diversos països, com ara el Ford-T als Estats Units, l'escarabat de Volkswagen a Alemanya, el Fiat 500 a Itàlia, el Seat 600 a Espanya, el Mini al Regne Unit, el dos cavalls de Citroën...

La diferència és l'enorme quantitat de persones a l'Índia (i a molts altres països amb economies emergents) que poden arribar a posseir un cotxe d'aquestes característiques, i el fet que el Tata Nano arriba en un moment de gran preocupació mundial per les emissions de gasos i per les reserves i els preus dels combustibles fòssils.

Sigui com sigui, en només uns mesos, els primers Tata Nano sortiran als carrers. I aviat, a més, comptaran amb un bon grapat de competidors.

El cotxe del poble
El Tata Nano es va presentar el passat mes de gener al Saló de l'Automòbil de Nova Delhi (aquí podeu veure'l en un vídeo). Per aconseguir un preu tan baix, a més de fabricar-lo a l'Índia, on els sous són menors que a d'altres països fabricants de cotxes, tot s'ha hagut de reduir a la mínima expressió.

És, per tant, un cotxet petit: fa 3,1 metres de llarg, 1,5 d'ample i 1,6 d'alt. En la versió bàsica -també en tindrà un parell 'de luxe'- no té ràdio, ni aire condicionat, ni airbag, ni retrovisor al costat del copilot... Quatre portes, espai per encabir quatre o cinc passatgers, velocímetre, mesurador de benzina, llum de l'oli, un sol neteja-parabrises i poca cosa més. A la part de darrere, el motor, amb poc més de 600 centímetres cúbics, 30 cavalls i quatre marxes que permetran arribar a uns 75 quilòmetres per hora, suficients per al trànsit urbà i l'estat de les carreteres a l'Índia.

Si tot va com està previst, la fabricació començarà a finals de juny o al mes de juliol, i es podrà vendre al mes d'octubre. Mentrestant, més d'un milió de persones a l'Índia ja esperen eufòriques poder-ne comprar un. El preu, més proper al d'una motocicleta que al d'un cotxe, permetrà que moltes famílies passin de les dues a les quatre rodes, o que puguin canviar un vell cotxe de segona (o enèsima) mà per un de nou. I tot això, en un país on cada vegada hi ha més població amb uns ingressos que els permetran tenir un vehicle d'aquestes característiques, i on proliferen els crèdits per comprar cotxes.

El somni d'un home de negocis ben peculiar
L'ideòleg del Tata Nano és Ratan Tata, president del grup empresarial que porta el seu cognom. És el principal fabricant indi de camions, i recentment ha adquirit Jaguar i Land Rover, que comercialitzen alguns dels models de cotxe més cars del món. També té empreses en els sectors energètic, químic, farmacèutic, metal·lúrgic, de telecomunicacions, de turisme... No és d'estranyar que la revista Time l'hagi considerat una de les persones més influents del món.

Però Ratan Tata no és com altres homes de negocis. D'entrada, dóna el 66% del total dels guanys de les seves empreses a obres benèfiques. I des de fa anys somniava amb aconseguir fer un cotxe assequible, per sota dels 2.000 euros, per la família mitjana del seu país: pare, mare i dos o tres fills, i que oferís més comoditat i seguretat que les motos que poblen aquells carrers i en les que no és estrany veure-hi tres o quatre passatgers. Li van dir que era impossible, però amb un gran equip d'enginyers i dissenyadors, ho ha aconseguit.

La fàbrica del Tata Nano, a l'estat de Bengala, i d'altres de la companyia, preveuen començar amb una producció d'unes 250.000 unitats anuals, tot i que les primeres sol·licituds rebudes ja superen, de bon tros, aquesta xifra. L'objectiu és arribar a fer-ne i vendre'n un milió cada any a l'Índia. I no es descarta en absolut expandir el model arreu del món, sobretot a d'altres països amb economies emergents.

Tata Nano a la resta del món?
El projecte és clarament, en un inici, només per l'Índia. Però no és descabellat pensar que s'hi puguin fer noves fàbriques a d'altres indrets, i expandir així el 'cotxe del poble'. Sud-amèrica i alguns països africans (Tata Group té una gran presència a Sud-àfrica, on hi ven molts camions) serien els dos mercats més interessants. I a Cuba, el govern ha expressat el desig de poder-ne importar. Caldrà esperar, però, per veure quins són els plans d'expansió.

El que no és probable és que el Tata Nano arribi als Estats Units ni a Europa. Adaptar-lo a la normativa de seguretat l'apujaria fins a uns 5.500 euros, i cal comptar-hi amb el preu de portar-lo des de l'Índia, perquè fabricar-lo aquí és impensable. Tot i que l'empresa assegura que s'adapta a la normativa ambiental de la Unió Europea, i que el vehicle suporta bé els xocs laterals i frontals, és lluny del estàndards de casa nostra.

Competidors i imitadors
La presentació del Tata Nano i la constatació del que suposarà en ampliació de potencials compradors de vehicles ha fet que moltes altres companyies automobilístiques s'hagin posat les piles per mirar de competir en aquest nou mercat.

(F)

Fins ara, el Dacia Logan de Renault era un dels pocs models pensats com a cotxes de baix cost, però el seu preu a Europa és de més de 7.000 euros: massa car per la població dels països emergents. Renault s'ha aliat amb Nissan i l'índia Bajaj per crear un nou model molt més barat que esperen tenir a la venda l'any 2011 a l'Índia. Igualment, General Motors ha anunciat que començarà a fabricar un cotxe de baix cost a la Xina l'any 2010, per vendre'l a un centenar de països. I també Toyota, Honda, Suzuki, Hyundai... A la mateixa Índia, el grup Ajanta està desenvolupant un cotxe elèctric amb el mateix preu -o fins i tot més barat- que el Tata Nano, tot i que encara es troba en una fase molt inicial.

És a dir, si les previsions no van errades, en un parell d'anys podrem assistir a una vertadera 'invasió' de micro-cotxes a l'Índia, però també probablement a la Xina, el Brasil, d'altres regions sud-americanes, algunes zones d'Àfrica...

Però, quin preu tindrà aquest fenomen en termes ambientals?

Conseqüències per al medi
Les veus crítiques amb el llançament del Tata Nano argumenten que l'ampliació del parc mòbil a l'Índia incrementarà les emissions de CO₂ i l'alt nivell de contaminació que ja pateixen les ciutats. Fins i tot alguns membres del Grup Intergovernamental d'Experts sobre el Canvi Climàtic ja han manifestat la seva preocupació per l'impacte que aquesta 'democratització' dels utilitaris pot tenir en l'àmbit mundial i critiquen la manca d'esforços per crear transports públics col·lectius o alternatives reals als combustibles fòssils.

Els defensors, a més d'esgrimir el dret a què les poblacions dels països emergents tinguin una qualitat de vida (i de posseir determinats béns de consum) semblant a la d'occident, diuen que l'augment no serà tant. Per una banda, perquè el Tata Nano consumeix molt poc (uns 3,85 litres als cent quilòmetres en autovia, i 4,55 en ciutat). Per una altra, perquè estimen que aquest vehicle reemplaçarà vehicles més vells que encara contaminen més. I l'empresa afirma que el 'cotxe del poble' no contamina més que una motocicleta.

Aquests arguments no són clars, però. Res no garanteix que els vehicles que ara tenen els futurs compradors del Tata Nano no es venguin a una altra persona i continuïn rodant, de manera que sí que s'incrementarà, i molt, el parc mòbil. De fet, ara com ara, ja creix de manera espectacular. A Nova Delhi, per exemple, amb una població de setze milions i mig de persones, ja hi ha vora cinc milions i mig de vehicles (entre cotxes i motos, una mitjana de dos per família), i s'hi incorporen 600 cotxes més... cada dia! I això, abans la comercialització dels cotxes de baix cost.

A més, amb l'arribada del Nano (i, previsiblement, de tots els competidors que hi sortiran aviat), grans sectors de la població que ara feien servir mitjans de transport públics, bicicletes o motocicletes, passaran a ser propietaris d'un cotxe i a contribuir en més gran mesura al consum de combustibles fòssils i a les emissions de gasos contaminants. Amb aquest boom de micro-cotxes creixerà, segur, l'índex d'emissions per càpita.

I cal tenir present també que augmentarà la demanda de petroli, amb les previsibles conseqüències d'encariment -encara més- a tot el món.