De qui és el carrer? (un article de Ramon Folch)

Comprar un cotxe no dóna cap dret. Genera deures, això sí, tal com passa amb l'adquisió de qualsevol artefacte personal. Vet aquí un principi elemental que la bona fe tolerant i la manca de referents han anat desdibuixant. El 'dret a aparcar de franc el meu vehicle' es considera inherent a la condició ciutadana, però per poc que es consideri el tema atentament, de seguida es veu que no pot ser així. Un metre quadrat de pis costa a Barcelona entre 3.000 i 5.000 euros, de manera que la rentadora o la nevera consumeixen a cada casa entre 1.500 i 2.500 euros, nogensmenys, en concepte de 'plaça d'aparcament permanent'. Això no obstant, ningú no instal·la la rentadora al replà o la nevera al portal. Però qui compra un auto dóna per fet que té dret a disposar de 7 o 8 m2 d'espai públic gratuït. És sorprenent que ens hàgim habituat a mirar-nos-ho d'aquesta manera. Qui compra un auto ha de tenir lloc per deixar-lo, tant de dia com de nits, i ha d'estar disposat a 'llogar' espais de dipòsit del vehicle si vol usar-lo per a anar aquí o allà. Naturalment seria més barat no haver-s'ho de plantejar. Naturalment, també, no caldria plantejar-s'ho si hi hagués quatre cotxes circulant i molt de carrer disponible, que era la situació fa quatre dècades. Aleshores, amb pocs cotxes, cap aparcament subterrani i l'espai viari pràcticament buit, la popularització de l'automòbil començà sense preguntar-se on havia de deixar-lo el propietari: al carrer. Un cas més d'externalització de responsabilitats, la figura predilecta del model desenvolupista, que tira al dret sense voler assumir les conseqüències dels seus actes. Pel mateix principi que les indústries abocaven qualsevol cosa a qualsevol riu, qualsevol automobilista havia de poder deixar qualsevol cotxe a qualsevol lloc. Ha costat molt de fer entendre que els rius no són propietat privada i menys dels contaminadors , i ha costat tant o més de redissenyar els processos productius i de construir xarxes de col·lectors i plantes depuradores. Sembla que amb l'aparcament ens trobem en una situació en certa manera comparable. La polèmica circumstancial gira ara entorn de les 'àrees verdes' d'aparcament instaurades per l'Ajuntament de Barcelona al centre de la ciutat. Centrar-se en si són massa cares o massa barates, excessives o insuficients, és com discutir el diàmetre dels col'lectors o la taxa d'abocament. És un debat segurament lícit, però anecdòtic davant del fet categòric que l'espai viari no és dels propietaris dels cotxes, sinó de la ciutadania. Amb la implantació de les primeres zones per a vianants passà el mateix: molta indignació inicial d'uns quants i gran aprovació final de la immensa majoria. Als anys cinquanta, els nens barcelonins encara jugàvem al carrer. No enyoro les estretors i misèries de l'època, però faig notar que ningú no ha establert reparacions per als infants, ancians i vianants en general que han estat desposseïts de l'espai viari públic. És dubtosa la legitimitat de destinar al parc mòbil urbà el percentatge d'espai públic que se li dedica, però és encara molt més dubtosa, si no directament inadmissible, la legitimitat del que es destina al parc mòbil immobilitzat. L'ús exageradament abusiu que el vehicle privat està fent de l'espai viari urbà és notori. El segle XXI vol solucions de segle XXI. El sostenibilisme ho sap millor que ningú, car el seu objectiu és la construcció d'un futur viable, enfrontat a la perpetuació d'un present impossible. Per fortuna, els carrers dels anys cinquanta no tornaran, però els drets ciutadans vulnerats sí que haurien de ser restituïts. Cal rejerarquitzar usos i construir un espai viari urbà per als ciutadans que van a peu, en segon lloc per als ciutadans que van en cotxe que per cert vénen a ser els mateixos, segons el moment del dia de cadascú' i en tercer i molt relatiu lloc, per als cotxes aparcats d'aquests ciutadans. El vehicle privat, especialment el cotxe de quatre places, no és un sistema idoni de transport personal urbà per al segle XXI. Els ascensors són per a moure's verticalment a l'interior dels edificis, els cotxes per a circular per les carreteres i els sistemes mecànics compartits (transport públic, 'car sharing', 'tapis roulants', escales mecàniques') per a desplaçar-se còmodament i de pressa pels carrers (a més de poder seguir-hi caminant, és clar). Al Londres victorià hi hagué un moviment en contra de pavimentar els carrers, car l'empedrat no absorbia els excrement de les cavalleries' Però el problema del nou Londres industrial no era la pavimentàció viària, sinó els cotxes de cavalls. Tal com el futur de la mobilitat urbana no pertanyia aleshores a les cavalleries, no pertany ja ara al vehicle privat. No té cap sentit tractar de dificultar l'inevitable adveniment d'un veritable sistema compartit de transport urbà, dissenyat de cap i de nou i adequat a la nova ciutat. Hi ha molts matisos, naturalment: el cotxe del resident, el cotxe del passavolant, el cotxe de qui treballa a la ciutat i viu fora' El problema és complex, i justament per això no el resoldrem amb solucions simples. Ara bé: acumular milers d'autos on no hi caben, considerar que provar-ho i de franc és un dret, o acceptar resignadament aquest batec aspàstic d'entrades i sortides col·lapsades a causa d'un model urbà difús i interconnectat mitjançant cotxes privats no són opcions de la solució. Són el problema, de fet. Benvinguda qualsevol proposta entenimentada que tendeixi a revertir-lo. El carrer no és només d'alguns, encara que aquests alguns potser siguem vostè i jo.