La qualitat de l'aire és un dels aspectes ambientals més preocupants per les seues conseqüències directes sobre la salut humana. A Europa, s'estima que tots els contaminants que respirem ens acurten la vida una mitjana de 9 mesos. I només a Barcelona, 3.500 morts anuals es podrien evitar reduint la pol·lució atmosfèrica als nivells que recomana l'OMS. A més, és la causa de diverses afeccions respiratòries (asma, infeccions, al·lèrgies), en infants i en adults.
Els nivells de partícules en suspensió i de diòxid de nitrogen (NO2) són tan elevats que la normativa europea ni tan sols aspira, per ara, a poder-los limitar als que recomana l'Organització Mundial de la Salut. Els plans de qualitat de l'aire d'arreu el continent han aconseguit controlar la pol·lució d'origen industrial, però el problema radica en que la major part de les emissions provenen del trànsit de vehicles, sobretot dels de motor dièsel, que en els últims anys han crescut molt i que contaminen fins a deu vegades més que els de benzina.
La solució no resulta fàcil. En primer lloc, perquè no hi ha una recepta màgica. Però també perquè la implantació d'alguna de les mesures per pal·liar les emissions, que sempre implica limitar d'una o altra manera la circulació dels cotxes particulars, genera una forta oposició ciutadana. I això fa que als polítics els hi costi prendre la decisió. Però cal actuar. Per la salut de tots i per evitar les sancions europees.
I hi ha maneres de fer-ho. Aquests dies s'ha celebrat a Barcelona la Jornada europea de ciutats i regions per la millora de la qualitat de l'aire, on s'han exposat diverses experiències d'èxit en el control dels nivells de partícules i NO2, des dels peatges urbans i les limitacions de velocitat a la creació de zones de baixes emissions i la potenciació del transport públic net.
Pagar per circular
Londres va ser la primera capital europea en implantar un sistema de peatge per entrar al centre de la ciutat, i el resultat ha estat la reducció de la circulació en un 50%. Estocolm el va posar en marxa durant el primer semestre de 2006 de manera experimental. El rebuig ciutadà, d'entrada, era molt elevat, però en acabar el pla pilot es va fer un referèndum sobre la seva continuïtat i va guanyar el sí. Des d'agost de 2007 hi ha 18 punts de control automàtic, amb càmeres d'identificació de matrícula, i uns preus d'entre un i sis euros per vehicle. Els caps de setmana i els dies festiu és gratuït
El resultat fins ara ha estat una reducció del 15% del trànsit i de les emissions, i un augment semblant del transport públic, que es va reforçar abans de posar en marxa el peatge. A més, la recaptació ha donat un superàvit de 60 milions d'euros, que en principi s'invertiran en la xarxa de vies urbanes i de transport públic.
Tot i els resultats, l'opció de pagar per circular -i contaminar- no convenç molts dels experts, perquè suposa donar carta blanca als qui tenen més diners en detriment dels qui no s'ho poden permetre.
Limitació de circulació al centre de la ciutat.
A Alemanya s'ha imposat el sistema de creació de zones de baixes emissions. És a dir, evitar la circulació dels vehicles que més contaminen pels centres de les ciutats i les àrees residencials. S'ha dissenyat un sistema d'enganxines de colors que identifiquen la categoria del vehicle (benzina, dièsel, amb o sense filtre, de càrrega o de passatgers...) i una normativa clara que especifica qui i quan pot circular. És el cas de Berlín, per exemple, on s'ha aconseguit d'aquesta manera que cada vegada hi hagi menys cotxes amb motor dièsel i s'han baixat les emissions un 10%. La clau, expliquen, rau en ser estrictes, no acceptar excepcions i aplicar les sancions previstes.
El sistema s'ha aplicat també a la República Txeca, a algunes ciutats de Suècia, i a Bolzano, la capital de la província italiana de Tirol del Sud, amb uns cent mil habitants. Allà hi registren uns nivells de contaminació molt elevats, sobre tot a l'hivern, quan escassegen els vents i s'estanquen els fums que els arriben de l'autopista que uneix Alemanya i Itàlia i que els passa a tocar. Com que a nivell local poden fer poc contra l'autopista, han decidit atacar les emissions pròpies. En una primera etapa van prohibir circular al centre de la població, entre novembre i març, totes les motos i els cotxes amb motors més vells. Amb això van baixar els nivells de partícules un 40%. Ara s'han sumat al sistema d'enganxines i, a més dels efectes directes, han aconseguit un gran nivell de sensibilització, que es nota sobretot en la tria dels models menys contaminants quan els ciutadans es compren un cotxe nou. A més, per potenciar el transport públic, ara és gratuït a tota la província per als majors de 70 anys, els nens i els estudiants universitaris.
Renovar la flota, o adaptar-la als temps que corren
Els cotxes particulars són els màxims responsables de les emissions, però no els únics. Cal adaptar els camions i els transports públics perquè compleixin els estàndards europeus vigents. A Londres, per exemple, s'ha iniciat un pla de renovació dels típics taxis, la majoria dels quals tenen més de 20 anys i uns índex de pol·lució molt elevats. I per al 2012, quan acolliran la celebració dels Jocs Olímpics, tota la flota d'autobusos serà de vehicles híbrids.
Sembla la solució més adequada per ara, perquè encara passaran uns anys abans no s'aconsegueixin resultats satisfactoris en autobusos elèctrics grans. L'hidrogen, que a Barcelona es va provar en tres vehicles dins una experiència europea, tecnològicament ja és possible, però el preu dels vehicles (2 milions d'euros per autobús) i el cost del combustible fa que en aquests moments no sigui una alternativa viable.
Així les coses, i davant la impossibilitat de canviar tota una flota de cop (la de TMB té més de mil vehicles), a Barcelona s'ha optat per anar adaptant els cotxes que ja es tenen perquè siguin més eficients i menys contaminants. Per una banda, ja n'hi ha 300 que funcionen amb gas natural, i n'arribaran 80 més al gener de 2011. Per una altra, s'estan instal·lant nous filtres per a partícules i NO2 a 512 dels dièsel que ara circulen. I el més novedós és la transformació dels autobusos de gasoil que tenen entre 3 i 5 anys en vehicles híbrids amb tracció elèctrica i un sistema de recuperació d'energia en cada frenada (molt efectiu si es tenen en compte que, en el cas dels autobusos de línia urbans, són força freqüents entre parades i semàfors). S'està enllestint el primer prototip, que estalviarà un 20% de combustible, i es preveu aplicar-ho a 80 vehicles d'ara a finals de 2011.
L'erosió de l'asfalt
Quan es parla de la contaminació per trànsit de vehicles, sovint visualitzem el tub d'escapament. Però la generació de partícules prové també en bona part de l'erosió de l'asfalt i del desgast dels pneumàtics i les pastilles dels frens.
Klagenfurt, al sud d'Àustria, és una de les ciutats participants en el projecte europeu CMA per reduir la pols de la carretera. Es tracta d'aplicar una solució líquida sobre el paviment, sobretot en els dies de fred sec, quan més partícules es registren. El CMA conté calci, magnesi i acetat, i originàriament es fa servir per desfer el gel de les carreteres. És altament biodegradable i no s'han trobat efectes sobre les plantes ni els animals. Tampoc no afecta la seguretat viària, perquè queda com una fina pel·lícula d'aigua que quasi no es nota en l'adherència de les rodes. De moment ho han provat en un tram de dos quilòmetres, però ja preveuen d'estendre-ho a tota la ciutat, perquè han comprovat que l'aplicació diària de CMA redueix la generació de partícules entre un 20% i un 30%, i fins al 50% en el cas dels camins no asfaltats, com ara els accessos a obres grans.
La limitació de velocitat
La limitació de velocitat a 80 km/h de les vies d'accés a Barcelona s'aplica també als Països Baixos i a Àustria. Els experts destaquen que es tracta d'una mesura molt efectiva i, a diferència de les anteriors, pràcticament no té cost econòmic.
Als Països Baixos la van iniciar l'any 2002 a Rotterdam, on l'autovia passa molt a prop de les zones residencials. Les emissions van baixar un 30%, i també van minvar la congestió, els accidents i la contaminació acústica. Ara està en marxa a moltes altres zones del país, en alguns casos amb velocitat variable, perquè han detectat que, a més de la velocitat concreta, el més important és garantir la fluïdesa de la circulació -evitar les arrancades i aturades- tot tenint en compte el volum de trànsit i les condicions atmosfèriques de cada moment.
Cap d'aquestes mesures per si sola no aconseguirà rebaixar suficientment els nivells de partícules i de NO2, però la combinació de les més idònies a cada indret contribuirà a millorar la qualitat de l'aire, la nostra salut i la qualitat de vida. Caldrà explicar-ho bé perquè tota la ciutadania sigui conscient del que està en risc, i assumir que replantejar la manera com vivim no és només una opció, sinó cada cop més clarament, una necessitat ineludible.
* La imatge de portada correspon a una campanya de l'entitat Environmental Defense Fund a Nova York.
