03/12/2003 - 00:00
El malaurat Prestige era un buc d'un sol casc, construït al Japó fa 26 anys. Havia de deixar de navegar el 2005. La proliferació d'accidents de petrolers va propiciar que la Unió Europea aprovés fa uns anys -arrel de l'enfonsament del petroler Erika el 1999- una sèrie de mesures per augmentar la qualitat i la seguretat del transport marítim. Entre aquestes mesures hi ha l'obligatorietat del doble casc per a tots els bucs petrolers a partir del 2010. Els polítics han presentat la construcció de bucs de doble casc com la solució definitiva als accidents dels petrolers, però aquests vaixells tenen alguns inconvenients. Germán de Melo, Doctor en Marina Civil i professor titular del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutica de la UPC, i que va participar en la inauguració del nou espai de l'Oficina del Pla de Medi Ambient de la Universitat, opina que "els bucs de doble casc no serviran per evitar aquest tipus d'accidents. Els polítics han pres aquesta mesura per donar respostes als ciutadans i evitar l'alarma social."
Actualment, la majoria dels bucs petrolers són d'un sol casc, és a dir, que el petroli dels tancs només està separat de l'aigua de mar per una xapa de fons i de costat. Si aquesta xapa es malmet a causa d'una col·lisió amb un altre vaixell o d'una varada -quan el vaixell toca el fons marítim- el contingut dels tancs corre el risc de vessar-se al mar i causar una gran contaminació. En els bucs de doble casc els tancs que contenen la càrrega estan envoltats per una xapa interna protectora, a més d'una xapa exterior: una mena de vaixell dins d'un altre separat per una cambra d'uns dos metres. De totes maneres, segons De Melo, "el doble casc només és efectiu en col·lisions i varades de baixa energia, quan el primer casc no toca el segon. En impactes forts no té cap utilitat, ja que no evita que el vaixell es pugui trencar." A més, els bucs de doble casc presenten altres inconvenients, com ara que redueixen la capacitat de transport en un 10% i que tenen un cost de construcció un 25% més elevat que els d'un casc. D'altra banda, la vida útil d'aquests vaixells és molt més baixa que la dels altres bucs si no es fa el manteniment adequat. El problema ve quan el propietari del vaixell ja ha fet una gran inversió amb la col·locació del doble casc i, sovint, no té prou cura del manteniment per evitar un cost excessivament elevat. Les xapes protectores dels bucs de doble casc són més primes i més sensibles a la corrosió. Sense el manteniment oportú, un buc de doble casc durarà uns quinze anys, mentre que un buc d'un sol casc pot navegar fins als vint-i-cinc anys aproximadament.
"La protecció contra els accidents marítims no passa per la construcció de bucs de doble casc sinó per prendre altres mesures", explica De Melo. Per al professor i antic mariner, el factor humà és determinant per prevenir accidents. "Cal que els bucs comptin amb mariners que tinguin una bona formació. D'altra banda, els inspectors dels vaixells han de ser rigorosos, fer complir la normativa vigent en seguretat i sancionar els bucs que no compleixin la legislació." Un altre factor que influeix en el mal estat d'alguns vaixells és la data de caducitat. Per De Melo, "El propietari d'un buc al qual li resta un o dos anys de vida no inverteix en seguretat, i és quan poden produir-se accidents. Caldria no generalitzar amb les dates de caducitat dels vaixells." Pel que fa a les banderes de conveniència dels bucs petrolers, De Melo creu que "no totes són perjudicials. Hi ha alguns d'aquests vaixells que compleixen les normes de seguretat, mentre que d'altres només busquen diner fàcil i no prenen cap precaució."
