La producció d’energia elèctrica amb fonts renovables se situa al voltant del 20% a Catalunya. Imaginem que en el context actual -emergència climàtica inclosa- es pren la decisió de reduir aquest percentatge, que de per sí ja no és gran cosa, fins al 15%. Imaginem que la mesura no només es fa efectiva, sinó que no té cap impacte, més enllà d’una presència transitòria en alguns mitjans de comunicació.
Això que acabem de llegir no ha succeït, però sí que ha passat un fet que respon a un patró similar. Un país com Catalunya, que no va sobrat de mobilitat sostenible, acaba d’eliminar mobilitat sostenible! L’entrada en funcionament de la variant Tarragona-Vandellòs del corredor Mediterrani ha tingut com a conseqüència el tancament del tram per la costa que fins ara donava servei als nuclis de les poblacions de l’Hospitalet de l’Infant, Montroig del Camp, Cambrils i Salou. Dos d’aquests municipis podran accedir al tren en noves estacions allunyades dels seus centres (Hospitalet de l’Infant i Cambrils) mentre que la gent de Salou haurà de desplaçar-se a una estació oberta expressament per servir un parc temàtic.
"S’ha generat un nou estímul per a l’ús del vehicle privat que equival a més contaminació i a més emissions de gasos d’efecte hivernacle. Sembla que el que és molt important a Barcelona no ho és tant a Tarragona"
Per comprendre bé els costos d’aquesta decisió val la pena llegir aquesta síntesi feta pública per l’associació per a la Promoció del Transport Públic. A banda de les inconveniències causades als usuaris locals del tren, s’ha generat un nou estímul per a l’ús del vehicle privat que equival a més contaminació i a més emissions de gasos d’efecte hivernacle. Sembla que el que és molt important a Barcelona no ho és tant a Tarragona.
Ningú està en contra del corredor mediterrani, una aposta estratègica que suscita un consens amplíssim, ¿però quin sentit té que, per escurçar 40 minuts el viatge entre Alacant i Barcelona, els temps de viatge entre poblacions properes hagin d’augmentar? Una societat ha de procurar que les seves decisions no erosionin la distribució justa de les oportunitats i dels recursos, en definitiva allò hem convingut en anomenar equitat. El metro de Barcelona, en el seu camí cap a l’aeroport, segueix un traçat enemic de la línia recta, una opció que tothom va considerar adequada per donar servei a diversos barris i municipis.
"Quin sentit té que, per escurçar 40 minuts el viatge entre Alacant i Barcelona, els temps de viatge entre poblacions properes hagin d’augmentar?"
Tot això que estic comentant parteix de la base de la inevitabilitat de la supressió del tram de la costa per guanyar temps entre les grans ciutats. De tota manera, tinc la lleugera impressió que no s’ha treballat gaire per buscar un model d’explotació que fes compatible un bon servei a llarga distància amb un bon servei local.
No treballar en aquesta direcció és anar a contracorrent del que es fa ara d’Europa. El passat mes de desembre un article del diari britànic The Guardian feia un recull dels millors trajectes de tren a Europa per al 2020. L’article seria un simple repàs de viatges atractius, si no fos per aquest passatge: “No hi ha obertures de rutes previstes per al 2020, però els nous horaris demostren com els operadors ferroviaris europeus estan desenvolupant nous serveis per fer un ús òptim de la infraestructura existent”. Just al revés del que fem aquí.
A Europa, el tancament de línies ferroviàries a favor del transport per carretera no va començar als anys 60, com la intuïció suggeriria, sinó als anys 30. Només a França, entre el 1938 i el 1939, es van suprimir 10.000 km de línies i altres països, en menor mesura, van seguir la tendència. Alguns, com Suïssa, van optar per mantenir la xarxa. La Segona Guerra Mundial, i sobretot la postguerra, van frenar momentàniament aquest gran desmantellament de línies degut, entre altres raons, a l’escassetat de carburant pels automòbils. Però als anys 50 es va tornar a accelerar per la motorització massiva, seguint el patró dels Estats Units. A les dècades següents les clausures de línies van anar creixent arreu.
A Catalunya, la dictadura va suprimir una part substancial dels ferrocarrils secundaris entre el 1967 i el 1973. Aquesta febre no es va aturar amb la mort de Franco i el 1977 va estar a punt d’emportar-se per sempre la línia de Barcelona Manresa dels catalans. Com hauria estat la mobilitat d’aquesta àrea del Baix Llobregat i de Barcelona si aquest despropòsit s’hagués consumat? I si aquesta línia es va poder modernitzar per prestar un servei inestimable a la comunitat, què s’hauria pogut arribar a fer amb tots els carrilets del país posats al dia?
"Els tancament de línies en aquest moment no estan en sintonia amb les necessitats i les perspectives socioambientals actuals"
No cal ser gaire dur amb el passat. El tancament de línies ferroviàries d’aquella època seguia una lògica impecable en relació al seu context històric. No hi havia cap dubte que en l’ultramodern i futurista segle XXI que s’albirava, el cotxe seria el rei absolut i, en conseqüència, tot feia pensar que les autopistes enterrarien els rails. En canvi, els tancament de línies en aquest moment no estan en sintonia amb les necessitats i les perspectives socioambientals actuals. Resulta, per tant, que els nostres avantpassats van decidir millor, tenint en compte l’esperit del seu temps. I això és una mica trist de reconèixer.
