Els alcaldables de Barcelona no volen restringir el trànsit a la ciutat

Barcelona és una de les ciutats més contaminades d'Europa i això es tradueix en dos efectes perniciosos: el primer, la ciutat s'enfronta a una multa per no complir la directiva europea de qualitat de l'aire; el segon, més greu, milers de persones -fins a 4.000, segons alguns experts- moren cada any a la capital per culpa de la contaminació. La ciutat ja no compta amb les indústries del passat, però el fum de les fàbriques ha deixat pas al dels cotxes i, els últims anys, els cotxes dièsel, els més contaminants. L'efecte és fatídic en una ciutat que té el doble de vehicles per quilòmetre quadrat que Madrid, i quatre vegades més que Londres. Amb tot, la majoria de partits no en volen ni sentir a parlar de restringir l'entrada de vehicles a la ciutat.

L'augment de la població a l'àrea metropolitana, l'existència d'una xarxa de transport públic insuficient, i el boom econòmic, que ha generat molts nous rics, han provocat una situació explosiva: Barcelona ha viscut els últims anys un augment insostenible del parc de vehicles. I això s'ha traduït en un aire que, literalment, mata milers de persones cada any i perjudica la salut de tota la resta. A moltes ciutats europees, des de París a Atenes, des de Roma a Londres, aquesta situació ha mogut els ajuntaments a restringir el trànsit als centres o, si més no, a plantejar-se l'oportunitat de fer-ho. Però a Barcelona el cotxe és tabú. En una cultura on qui no té cotxe és un fracassat, i en un país on la indústria de l'automòbil és un lobi molt poderós -com s'ha pogut veure arran la polèmica pel límit de velocitat a 80- dir als ciutadans que no agafin el cotxe és pólvora electoral.

És possible millorar l'aire de Barcelona sense perdre les eleccions? Els candidats que aquest diumenge han assistit al primer debat electoral, organitzat pel diari 20 minuts, han coincidit a eludir un tema clarament impopular. Només l'ecosocialista Ricard Gomà es planteja obertament prohibir el parc dels vehicles més antics, els més contaminants. La resta aposta per promoure el transport públic, però no per posar pals a les rodes als privats. El popular Fernández Díaz, per exemple, rebutja la dicotomia públic/privat i assegura que prohibir la circulació dels cotxes amb més de 10 anys perjudicaria només les classes baixes, les que no tenen diners per canviar de vehicle.

Tampoc no és partidari de les prohibicions l'actual alcalde, Jordi Hereu. El batlle socialista remarca que els últims anys s'ha fet un esforç per reduir la velocitat a moltes zones de la ciutat i s'ha ampliat molt l'àmbit destinat només o amb prioritat pels vianants. Considera que, a partir d'ara, cal posar l'accent a acabar les línies 9 i 2 del metro. El convergent Xavier Trias, favorit, segons les enquestes, per fer-se amb l'alcaldia, també creu que la prioritat passa per promoure el transport públic, "sobretot les Rodalies", i considera estèril el debat sobre els vehicles de motor "perquè el futur són els cotxes i les motos elèctriques". En això coincideix amb l'independentista Jordi Portabella, per qui l'ajuntament ha de fer un esforç per afavorir i accelerar la implementació dels vehicles elèctrics.

Els experts discrepen
Però sí els polítics ho tenen clar, els experts també. I discrepen obertament de l'opinió dels alcaldables. Creuen que qui vol lluir ha de patir, i insisteixen que millorar la qualitat de l'aire de l'àrea de Barcelona per disminuir els efectes de la pol·lució en la salut i complir amb Europa obligarà a prendre mesures impopulars que passen per reduir l'ús del cotxe, sobretot els menys nets, els quals haurien de tenir prohibit circular pels carrers de la capital.

Integrants del consell que assessora la Generalitat per elaborar el pla de millora de la qualitat de l'aire coincideixen en indicar a Efe que qualsevol bateria eficaç d'actuacions ha d'anar encapçalada per una que no serà ben rebuda: treure vehicles del carrer, especialment vells dièsel, els majors generadors d'NO2, els nivells del qual estan disparats a l'àrea de Barcelona. Una xarxa de transport públic de més abast, l'impuls del cotxe elèctric o els futurs models de vehicles que emetin menys contaminants perjudicials per a la salut, les alternatives que els partits proposen per evitar prohibir els cotxes, són, diuen els experts, bones. Però només a mitjà i llarg termini, perquè cap d'elles farà possible que Barcelona pugui complir amb la normativa comunitària el 2015, quan finalitzi la pròrroga sol·licitada a Europa. "Si no complim hi haurà multes severes per no haver fet els deures" afirma Ricard Riol, president de l'Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), que remarca que és un problema ambiental i sanitari, ja que alguns estudis apunten que millorar l'aire de l'àrea metropolitana salvaria 3.500 vides cada any.

L'NO2, a l'ITV
Els experts advoquen com a mesura de fàcil aplicació que el Govern incorpori a la ITV el control dels nivells d'NO2, que a Barcelona supera el límit fixat per la UE, i de les partícules en suspensió PM10, que el 2010 es van mantenir a ratlla per la disminució de l'activitat industrial i les fortes pluges, però que repuntaran quan l'economia "desperti". Barcelona, amb una situació geogràfica entre el mar i la serra litoral que complica els efectes de la pol·lució -s'incrementen amb els anticiclons més forts- té una densitat de vehicles molt més elevada que la de moltes ciutats europees. "Fomentar el transport públic no eliminarà tota la contaminació sinó hi ha altres mesures complementàries. No resultarà popular arreglar aquest problema i si les mesures són populars no seran realment eficaços" adverteix Riol, per a qui el cotxe elèctric és encara "una quimera".

Per limitar l'entrada dels cotxes al centre, com es fa en algunes ciutats, caldria una classificació que permeti col·locar uns adhesius de colors per a la seva identificació, creant el que un altre dels experts consultats, Xavier Querol (CSIC) qualifica de "zones d'atmosfera protegida", un concepte encara per delimitar a l'informe que elabora per al Ministeri de Medi Ambient. Segons la seva opinió, els turismes dièsel euro 1 (anteriors a 1992) i els euro 2 (1992) haurien de tenir restringit l'accés a aquestes zones pels seus nivells de contaminació. Querol insisteix que els plans que s'adoptin han de ser metropolitans ja que, encara que hi ha més factors que influeixen en la contaminació atmosfèrica -obres i activitats industrials-, el trànsit és el principal agent i el 50% dels cotxes que circulen per Barcelona són de persones que viuen fora i treballen a la capital (un 70% dels quals condueixen un dièsel).

Reduir el trànsit un 30%
El consistori barceloní indica que hi ha un 3% de cotxes que per falta de manteniment emeten per damunt dels nivells que els permetia la legislació quan van sortir al mercat. "Si es corregissin, es reduiria les emissions entorn d'un 12%. No és demanar que no circulin, sinó detectar-los i exigir-los que facin un manteniment", indica Querol. Segons la seva opinió, això no obstant, caldria reduir el trànsit al centre de la ciutat en un 30%, i en casos d'episodis greus de contaminació, recórrer, per exemple a la fórmula de seleccionar els cotxes que puguin circular per matrícula de parells i senars.

Per al catedràtic d'enginyeria ambiental José María Baldásano, la "mesura de xoc" més senzilla i sense problemes tècnics és la reforma de l'ITV, a la qual afegeix la penalització a càrrec dels consistoris amb l'impost de circulació a aquells vehicles que consumeixin i produeixin més emissions (per mitjà del patró euro), no només per la potència en cavalls. "Què fan els 4x4 circulant per Barcelona, consumint molt més gasolina o dièsel, i ocupant molt més espai als carrers de la ciutat?" es pregunta Baldásano. La pregunta és pertinent però la resposta no és fàcil. A Londres, l'alcalde laborista Livingstone va crear una zona de pagament al centre i va proposar una taxa més elevada per als 4x4. Va perdre les eleccions.