Europa recupera els centres urbans

El cotxe ha anat guanyant a poc a poc l'espai de la ciutat. Avui els habitants de les grans ciutats europees suporten grans volums de trànsit que empobreixen la qualitat de vida dels ciutadans. Però sembla que a tota Europa la fórmula per pacificar el trànsit a la ciutat està clara: qui contamina paga. Per això el principal repte dels gestor del transit i els experts en mobilitat és trobar l'equilibri entre el dret a la mobilitat lliure i la recuperació d'una ciutat per a tots. Aquestes són algunes de les experiències que estan funcionant a Europa, en línia amb la recent iniciativa a Barcelona de l'àrea verda. París, vol reduir el 25% del transit Carrils preferents per a autobusos, taxis i bicicletes. Aquesta ha estat la fórmula triada per l'alcalde Delanoe, que ha aconseguit des del 2001 reduir el transit de la capital francesa en un 11,5%. Però l'objectiu és arribar a una reducció del 25% al centre històric. Per això el pla global de mobilitat, al front del qual està el regidor dels verds Denis Baupin, inclou l'aparcament de pagament al centre, que costarà 3 euros per hora. De les 145.000 places d'aparcament de pagament, 32.000 són d'ús rotatiu, on es pot estar com a màxim dues hores. També es portarà a terme el tancament de dues grans vies a la vora del Sena, que seran recuperades per a vianants i bicicletes. Una de les mesures noves que s'està estenent per tot Europa és penalitzar a aquell que contamina més. Per això París també prohibeix des de l'1 de gener l'entrada de 4x4 al centre quan els nivells de pol·lució pugen. Es calcula que es prohibirà el seu trànsit uns 60 dies a l'any. Roma blinda el seu cas històric Roma ha tingut durant anys un problema greu de contaminació. Més de 25.000 cotxes creuen cada dia el centre i tenen lloc més de 35.000 operacions de càrrega i descarrega a tota la ciutat. Per millorar la situació l'ajuntament va elaborar un programa de mobilitat que es centra en blindar l'accés dels cotxes a moltes zones del casc antic, juntament amb el reforç dels serveis públics, amb sistemes com la introducció del tramvia. Per poder accedir-hi al cor de Roma cal un permís especial com a resident o servei especial, a més de pagar una quota d'abonament anual. Una de les iniciatives que fins fa pocs mesos es va posar en pràctica a Roma va ser el permetre la circulació dos dijous al mes només dels cotxes amb matrícules imparells i dels dos restants de les matrícules parells. Aquesta iniciativa que es va provar fins el passar mes de març s'havia posat en pràctica fa any a la ciutat de Mèxic, on la falsificació de matrícules ha deixat el sistema gairebé inefectiu. També l'ajuntament de Roma grava amb impostos especials els cotxes més contaminants. 1000 euros extra a l'any li costa a un conductor de 4X4, la raó és que són entre un 30 i un 75% més contaminants que un cotxe normal, consumeixen molt i ocupen més espai. El sistema de tancament de determinades àrees al trànsit s'ha utilitzat també a Milà, on es va arribar a prohibir directament la circulació en determinades àrees per poder reduir els nivells de contaminació atmosfèrica. Amsterdam, el paradís de la bici Amsterdam és sens dubte la ciutat paradigmàtica quan pensem en mobilitat sostenible. Però no ha arribat a ser el paradís de les bicicletes de manera improvisada. Avui aparcar el cotxe al centre d'Amsterdam costa 3,40 euros per hora i 20,40 euros tot el dia. A més la benzina és més cara que als països del seu voltant. Dintre d'aquesta política municipal s'ha creat també una ampla xarxa d'aparcaments públics als afores, on es pot deixar el cotxe vigilat per 5,50 euros al dia i accedir a la ciutat en bicicleta -el vehicle afavorit per les lleis de transit a la ciutat- tramvia, autobús o metro, que actualment s'està ampliant. Oslo i Londres, les pioneres El 17 de febrer del 2003 va entrar en vigor a Londres el conegut peatge urbà, que exigeix el pagament de 5 lliures (7 euros) a qui vulgui accedir amb cotxe al centre de la ciutat en horari laborable. Aquesta iniciativa, pionera per pacificar el transit, que va posar en marxa Ken Livingstone, ha estat seguida amb atenció i certa incredulitat a tot Europa. El resultat ha estat una reducció del transit en un 30%, a més de la recaptació de 160 milions de lliures destinats en gran part a finançar i millorar la xarxa de transport públic. Una de les iniciatives més atractives són els incentius per a l'eficiència energètica. Ja que els cotxes menys contaminants tenen un descompte en el peatge. I els elèctrics, i híbrids entren gratis. L'èxit i la progressiva acceptació ciutadana ha fet que Livingstone anunciï una pujada del 60% del peatge, que passara a 8 lliures ( 12 euros) També es planteja una ampliació de la zona on s'ha de pagar, que ara és de 20 km2, cap a l'oest i el nord de la ciutat. Aquesta iniciativa ha anat acompanyada d'un augment dels carrils bici, instal·lació de tramvies i sobre tot l'augment de la flota d'autobusos. A més, segons va explicar el vicepresident de transports de Londres, Dave Wetzel en la segona conferencia sobre finançament del transport públic que es va celebrar el passat febrer a Barcelona, Londres també està estudiant posar en marxa l'aparcament de pagament a algunes zones de la ciutat. Malgrat que el cas de Londres és el que ha tingut més repercussió a tota Europa, va ser Oslo, la primera gran ciutat que va aplicar un peatge urbà a gran part de la ciutat. Ho va fer al 1990. D'aquesta manera ha aconseguit reduir el gran volum de trànsit de cotxes, i finançar grans infraestructures viàries i augmentar la capacitat del transport públic. Madrid, l'exemple més proper Només entre les 7 i les 10 del matí més de 800.000 cotxes entren i surten de Madrid cada dia. La situació caòtica del transit en aquesta ciutat és coneguda a tot l'estat. Per posar-hi remei a l'hora que es milloren les condicions ambientals es va optar per la fórmula de l'aparcament de pagament. La mesura afecta a 32 barris, on es disposen 90.000 places d'aparcament. El 77% d'aquestes són àrees verdes, similars a les que s'han posat en marxa a Barcelona. Per als no residents costa 1,80 euros/hora aparcar. La resta són zones blaves, on el pagament es de 2,50 euros/hora. I el màxim permès son dues hores d'estacionament. L'objectiu del govern de Alberto Ruiz Gallardón, que ha aconseguit el consens de l'oposició, és ampliar aquest sistema a tota la ciutat, establint noves zones d'alta rotació, on es podrà aparcar un màxim de 30 minuts. Però no només a Europa s'intenta limitar l'espai dels cotxes dins la ciutat. Aquesta dinàmica s'ha fet necessària a totes les grans ciutats dels món. Un dels exemples més clars el tenim a Tokio, on per poder comprar un cotxe es necessari acreditar que es posseeix un aparcament per a ell. A la capital del Japó ho tenen molt clar: L'espai públic és un bé escàs, i la seva ocupació s'ha de pagar.