Les ciutats compactes son més sostenibles que les disperses

El debat sobre com han de ser les ciutats en el futur és fonamental per al desenvolupament de la societat, ja que condicionarà en gran mesura la seva sostenibilitat econòmica, social i ambiental, així com la qualitat de vida de les generacions futures. Ara, un estudi liderat pel Centre Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) acaba de concloure que les ciutats més compactes son, en termes generals, més habitables que les disperses.

Es considera ciutats compactes als nuclis urbans els habitants necessiten recórrer menys quilòmetres per als seus desplaçaments diaris i tenen, per tant, la seva població més concentrada en menys superfície, son ciutats que son com cebres. Per contra, les ciutats disperses son aquelles en les que els desplaçaments es distribueixen en una superfície més gran, com grans de raïm. L'exemple extrem d'aquest model de ciutat és l'anomenat sprawl, les grans conurbacions d'habitatges unifamiliars que s'estenen per tot el territori, ocupant-se per complet, molt freqüents al nord d'Amèrica, encara que en les últimes dècades també han proliferat a Europa i altres continents.

Vista aèria de Beverly Hills. Los Angeles és un exemple de ciutat dispersa, en la qual abunden els habitatges unifamiliars.

L'estudi ha analitzat la mobilitat de 174 de les ciutats més poblades del món, i conclou que a les ciutats que tenen les zones més transitades juntes al centre urbà i la gent es mou majoritàriament entre elles, com París, gaudeixen d'una major qualitat de vida .

L'informe detalla que les ciutats compactes tenen menys pol·lució, més ús de l'transport públic, menor ús de l'cotxe i millor atenció a les emergències, a causa d'una distribució òptima dels hospitals.

A l'altre extrem, ciutats molt disperses, com Los Angeles, experimenten l'efecte invers, amb més contaminació i major dependència de l'automòbil.

Els resultats de l'estudi s'han publicat a la revista Nature Communications i relacionen l'estructura urbana, el transport, la xarxa de serveis públics, la distribució de la població en la superfície de la ciutat amb la sostenibilitat i la qualitat dels serveis públics, " contribuint a tancar la polèmica sobre l'estructura òptima de les ciutats ", segons expliquen des del CSIC.

Un nou mètode més barat per obtenir la informació

Per al treball es van analitzar els trajectes de més de 300 milions de persones, unes dades agregats que es van obtenir mitjançant l'historial de localització dels telèfons mòbils d'usuaris de Google, i inclouen els trajectes de residents i visitants de 174 grans ciutats de tot el món, a més de 127 ciutats nord-americanes. D'aquesta manera, les noves tecnologies han permès obtenir dades de mobilitat de gran precisió, instantanis i a gran escala, que abans resultaven molt complicats de recol·lectar.

"L'estudi ha analitzat la mobilitat o desplaçaments entre zones de molta activitat, com poden ser zones residencials d'alta densitat, estacions de transport centrals, zones de concentració d'oci o grans centres industrials i de negocis", exposa José Javier Ramasco, investigador de l' CSIC a l'Institut de Física Interdisciplinària i Sistemes Complexos (IFISC).

Els resultats revelen que una major concentració dels desplaçaments està relacionada directament amb un major ús de l'transport públic, millor salut dels ciutadans i major integració de les diferents comunitats que coexisteixen a la ciutat. Aquestes conclusions confirmen que les últimes tendències de l'urbanisme internacional generen ciutats més saludables i sostenibles, ja que aposten per un desenvolupament urbà dens i compacte. 

La mobilitat a les ciutats. De ciutats més compactes a ciutats més disperes per continents (Asia, Àfrica, Europa, América i Oceania). Font: El País

L'informe liderat pel CSIC ha classificat les 174 ciutats més poblades de el món a partir de com es mouen els seus habitants i visitants. Com es veu en el gràfic, les urbs que més s'acosten a 1 tenen un flux de mobilitat més racional, és a dir, en elles la gent es desplaça entre zones similars, per exemple entre el centre i els barris que envolten el centre. Així s'organitza la majoria de les grans ciutats europees, amb centres compactes i potents xarxes de transport públic. També son d'aquesta manera moltes ciutats d'Àsia i Àfrica; l'explicació es podria deure a que la gent que viu a la perifèria fa servir menys el telèfon mòbil, o bé a que fins fa poc no tenien accés a transport generalitzat, de manera que molta gent només es mou pel seu barri.

Als Estats Units, en canvi, la majoria de les ciutats destaca pel contrari: tenen centres dispersos al costat de zones amb una densitat de població molt baixa. Això s'explica perquè el país va apostar per una mobilitat basada en el cotxe, que es manté en la major part de les seves ciutats.

"El nostre estudi quantifica la relació de cada model de ciutat amb diferents factors, però no ofereix solucions; si de cas llança informació que pot ajudar a prendre decisions sobre planejament urbà o transport públic ", explica Ramasco, i primer autor -al costat de Aleix Bassolas-. L'investigador fins i tot planteja un dubte seguint amb la metàfora alimentària: "És un peix que es mossega la cua: ¿Les ciutats son amb ceba per l'ús que la gent fa de la mobilitat i les seves opcions? O son ​​així perquè des de dalt s'ha planificat? ".

Per a realitzar els mapes de color de les diferents ciutats, els investigadors van dividir les metròpolis en cel·les de 1,27 quilòmetres quadrats i van desenvolupar un índex per elaborar mapes de calor a partir dels trajectes de les persones. Així, les cel·les des de -i cap a- les que es produeixen més viatges estan en vermell. Per sota d'elles, les taronges, amb menys trajectes. Després les grogues, i així fins a les blaves, que és on menys es mou la gent.

Figura de l'estudi publicat. Mobilitat humana i estructura jeràrquica de les ciutats. (a) Una xarxa de mobilitat extreta de l’Amèrica del Nord (la ciutat de Nova York). (c) París (França) (12,4 milions d’habitants), (d) Bangkok (Tailàndia) (14,5 milions), (e) Los Angeles (EUA) (13,35 milions d’habitants), (f) Alexandria (Egipte) (5,17 milions d’habitants), (g) Santiago (Xile) (7,11 milions), (h) Sydney (Austràlia) (5,13 milions d’habitants). 

"A París, una ciutat molt jerarquitzada, molt compacta, amb un sol centre -molt vermell en el nostre mapa de color-, hi ha un transport públic molt fort que porta a la gent cap a aquest centre", explica l'investigador. "L'exemple contrari seria Los Angeles, on hi ha moltes zones amb molta mobilitat distribuïdes per tot l'espai i envoltades per zones amb un nivell de mobilitat molt baix. Allà el transport públic és un desastre; el metro té poques línies i hi ha molts cotxes. La gent es mou en el seu vehicle des de llocs amb una menor densitat de població a centres de treball dispersos ".

El model de ciutat compacta també està relacionat, segons l'estudi, amb una millor atenció de les emergències, ja que els hospitals estan més ben distribuïts. El model típic de les grans ciutats d'EUA i algunes de Llatinoamèrica -com Santiago de Xile, Caracas o Rio de Janeiro- seria en aquest sentit més ineficient, segons l'informe. "La discussió fins ara era quin tipus de ciutat és la més eficient; amb aquest estudi hem trobat que la millor és la concèntrica ", diu Ramasco.

L'estudi també mostra una correlació (encara que feble) entre el compacta que és una ciutat i quant es barreja entre si la seva població. A més jeràrquica, més barreja: "La idea és que hi ha un lloc on la gent de diferents zones es troba", assenyala l'investigador. "A les ciutats europees hi sol haver un centre històric de carrers petits a què s'accedia a peu, per això estan més estructurades i el transport públic jerarquitza la mobilitat", afegeix el físic. Encara que entre aquest tipus de ciutats també hi ha graus: Barcelona, ​​encotillada entre el mar i la muntanya, té un centre realment compacte, mentre que Madrid està a mig camí, atès que es va expandir en molts nuclis urbans al voltant de la capital, com Fuenlabrada, Móstoles o Getafe.

Encara que hi ha un eix, ciutats europees més jeràrquiques, davant urbs americanes, més disperses, no hi ha regla sense la seva excepció. Ciutat de Mèxic o Bogotà tenen centres marcats, més semblants als europeus. A l'igual que Nova York, amb una important xarxa de transport públic. En canvi, Hèlsinki, molt dispersa, s'assembla més a Seattle que a Hamburg. Fins ara aquest tipus d'anàlisi sobre com s'organitzen les ciutats espacialment s'havien realitzat en base a tecnologies costoses com enquestes o imatges per satèl·lit. Les tecnologies mòbils permeten obtenir dades de mobilitat humana de gran precisió, instantanis i actualitzables, a gran escala, exposa l'informe, i en qualsevol regió. Excepte a la Xina, que no permet a Google recollir dades.