L'impacte ambiental i social del sistema de transports és de 650 milions d'euros a l'any

L'actual sistema de transports té uns costos que van més enllà de la construcció d'infrastructures o dels preus que han de pagar els usuaris per tenir un vehicle, una assegurança o disposar de carburant. Les emissions de CO2, la contaminació atmosfèrica, els accidents de trànsit, el soroll o els efectes sobre el paisatge són variables que sovint oblidem --són les externalitats tantes vegades citades--, però que cal tenir en compte. Aquests factors, que no acostumen a figurar en la factura, sumen 650.275 milions d'euros a l'any. El cost equival al 7,3% del PIB total del conjunt de països de la UE 17 - amb Suïssa i Noruega. Aquesta xifra consta en un estudi elaborat per dues consultores europees, INFRAS i IWW, que han actualitzat l'Informe sobre costos Externs del Transport, promogut per la International Union of Railways, i presentat en el marc de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. El preu dels accidents i les repercussions ambientals del transport recauen en tota la societat. En el cas de l'estat espanyol, els valors són encara més alts: Un 9,55% del PIB. Un percentatge més gran l'aportació de la indústria automobilista al PIB, que està al voltant del 5%. Això situa l'estat bastant per sobre de la mitjana europea, només superats en costos per Portugal i Grècia. L'actualització duta a terme per INFRAS i IWW es va poder presentar dijous, 4 de novembre, a Barcelona gràcies a la col'laboració entre l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, i CCOO en el marc de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura, que es celebrarà a Catalunya del 8 al 14 de novembre. Les noves dades d'aquest tercer estudi sobre costos externs van ser presentades per Santos Núñez, enginyer, membre del Consell Assessor de l'Estudi. Podeu consultar el resum de l'informe en aquest enllaç i l'informe complet en aquest altre. Costos externs, al detall D'aquests costos externs, el canvi climàtic suposa un 30% del total; la contaminació atmosfèrica i els costos per accidents suposen un 27% i un 24% respectivament i un 7% correspon al soroll. També es contemplen els costos per efectes sobre el paisatge, urbans, etc. Respecte a les formes de transport amb més impacte, no hi ha novetats. El mode de més pes és el transport per carretera --a l'estat espanyol amb un fort impacte del transport de mercaderies-- que origina un 83,7% del cost total, seguit pel transport aeri que causa un 14% dels costos externs totals --sobre tot referents a canvi climàtic--. Els costos relatius a ferrocarrils són d'un 1,9% i els de les vies navegables d'un 0,4%. Cal indicar que en aquest últim cas no es contemplen els possibles accidents, o pràctiques il'lícites que contaminen la mar pel transport de combustibles fòssils. Qui contamina paga Santos Núñez va destacar que, principalment, l'informe posa números al que molts intuíen: estem davant un sistema de transport basat en la mobilitat per carretera absolutament insostenible des del punt de vista ambiental, social i econòmic. I la tendència és de creixement constant. Així ho demostra el fet que és el sector que més participa ja del pastís energètic i per tant que més contribueix al canvi climàtic. L'estudi dóna instruments per fer possible també al transport un dels principis de la sostenibilitat: 'Qui contamina paga'. És a dir, intenta establir bases per poder internalitzar els costos, i acabar amb una situació de privilegi per al transport motoritzat que està avui generant uns costos que no paga el consumidor directe, sinó tota la societat. Les estratègies per fer-ho possible passen per noves taxes per al transport de mercaderies per carretera, que integri els costos ambientals, peatges urbans per automòbils, unificació a Europa del preu del combustible per eliminar les distorsions fiscals, sobretot en incloure el transport aeri internacional en el sistema impositiu europeu, noves tecnologies de gestió viària, etc. Tot això unit a la promoció d'estils de conducta més responsables i un recolzament als mitjans més respectuosos, de menor cost social, com ara el ferrocarril. Respecte a aquest mitjà de transport, Santos Núñez, adjunt a la gerència de medi ambient de Renfe, va destacar que l'assignatura pendent del mitjà és minoritzar l'impacte acústic, augmentar l'eficiència energètica i fer la transició cap a les fonts d'energia renovables. Va remarcar també que cal trencar les fronteres tècniques i de pensament entre estats, unificant les xarxes viàries. En aquest sentit, va destacar que la liberalització de RENFE pot ser positiva per l'ecomobilitat ja que 'una empresa privada tindrà més cura de promocionar els avantatges socials i ambientals d'aquesta forma de transport'. El model de transport actual està a punt del col'lapse D'altra banda, els costos de congestió han estat analitzats de forma independent, ja que no són exactament externs, sinó que també afecten directament a qui fa ús del transport. En aquest sentit s'ha parlat d'unes dimensions del cost, a través de tres enfocaments: pèrdua d'eficiència, amb cost de 63.000 milions d'euros; ingressos d'un sistema òptim de preus per congestió, uns 753.000 milions, --un 8,4% del PIB-- i costos addicionals per retards, uns 268.000 milions, --un 3,0 del PIB--. Aquests nivells de congestió de les infrastructures de transport indiquen que l'actual sistema de mobilitat europeu està, en paraules de Santos Núñez, 'vora el col'lapse imminent', i, no obstant, segueix una tendència de concentració i creixement. Per combatre aquesta inèrcia de model cal, per tant, repensar, a partir de les xifres, els grans costos socials que té avui poder mantenir un sistema que avui ja se'ns mostra del tot insostenible. L'estudi presentat per la PTP i CCOO aporta arguments de pes.