Transport públic a Londres i a Barcelona, elements per a una comparació

1. Les competències de Transport for London Transport for London, TfL, té la gairebé totalitat de les competències de mobilitat en l'àmbit del Gran Londres on viuen 7,2 milions d'habitants. En matèria de transport públic té la competència de supervisió del servei d'autobús, que és operat per trenta companyies diferents, totes elles privades, del tramvia, del metro lleuger dels Dockslands, i des del juny d'aquest any la totalitat del servei de metro. A més controla tot el sistema de taxis. Pel que fa al control del trànsit, TfL és responsable dels fluxos de trànsit de la xarxa primària, així com de la càrrega i descàrrega de mercaderies. El trànsit de la xarxa secundària i l'aparcament és en mans del districtes del Gran Londres (boroughs). TfL també és responsable de la millora de la mobilitat de vianants i ciclistes. TfL no té competències sobre els trens de rodalies, National Railways, que efectuen els seus serveis a través de diferents companyies privades, encara que la infrastructura ferroviària ara pertany a una empresa (Strategic Railway Authority) sota control públic, la qual cosa no vol dir exactament una empresa pública. Establint un paral·lelisme podria dir-se que TfL és un organisme íntegrament local similar a l'Entitat Metropolitana del Transport de l'àrea barcelonina amb totes les competències de control de la mobilitat, tret del trànsit local, l'aparcament i dels trens de rodalies. El seu àmbit territorial i presència mediàtica, no obstant, s'assembla més als de l'ATM. La taxa de possessió de vehicles privats a Londres és aproximadament la meitat de la de Barcelona. Només una de cada quatre persones té un cotxe o una moto. Això és degut a l'existència d'una bona xarxa de transport públic i, sobre tot, a la manca d'aparcament i a l'extraordinari cost d'aparcar un vehicle privat. Per exemple, una hora d'aparcament al centre de Londres pot costar més de 10 euros.

La quota modal de transport a Londres és la següent: Autobusos 4.500.000 viatges/dia (18%) Metro 3.000.000 viatges/dia (12%) Trens de rodalies 1.000.000 viatges/dia (4%) Vehicle privat 8.000.000 viatges/dia (33%) A peu i bicicleta 8.000.000 viatges/dia (33%)

A destacar que l'autobús porta més usuaris que el metro i els trens de rodalies junts, i el relativament baix ús del cotxe, i que de fet l'esquema de mobilitat és de tres terços iguals, com el de Barcelona. Transport for London gaudeix d'unes pressupostos d'inversió enormement alts si se'ls compara amb els de Barcelona. De la mateixa manera les tarifes són dues o tres vegades superiors. Com el cas de Barcelona, el metro de Londres té superàvit. Això no obstant, el dèficit global del sistema de transport públic londinenc és notòriament inferior al de Barcelona en termes relatius. 2. Taxa de congestió Des del 17 de febrer de 2003 Londres ha implantat una taxa per entrar en la part més cèntrica de la ciutat. L'àrea de restricció comprèn una superfície de 32 km2, un territori més gran que la totalitat de l'Eixample Barcelonès, si bé aquesta gran extensió representa només el 0,2% de la superfícies del Gran Londres (20.000 km2, equivalent al 60% de la superfície de Catalunya). A mode de resum, avancem algunes conclusions:

a) Valoració positiva. Tant des del punt de vista dels objectius marcats, com del funcionament del sistema de control i de cobraments, i de l'acceptació ciutadana, es pot considerar que la implantació de la taxa de congestió ha estat tot un èxit. La major part de l'opinió pública ha acabat acceptant aquesta idea. L'actual alcalde, Ken Livingston, ha anunciat que cas de resultar reelegit, estendrà la taxa de congestió a altres àrees de la ciutat. Altres ciutats de la Gran Bretanya estan estudiant la implantació de sistemes similars de control d'accessos. b) El trànsit s'ha reduït en un 16%, una xifra superior a la prevista. La percepció que es té del centre deLondres és la d'una ciutat sense que pràcticament el trànsit molesti, on l'espai públic es reserva majoritàriament als autobusos, als taxis i a la càrrega i descàrrega de mercaderies. El passeig i el desplaçament en bicicleta és realment molt agradable. c) TfL ha anat solucionant ràpidament tots els problemes que s'han presentat. Ha fet una gestió eficient i diligent. d) La recaptació --uns 300 milions d'euros anuals-- es destina íntegrament a la millora de l'ecomobilitat, fonamentalment el transport públic. e) Les persones que han deixat d'entrar al centre de Londres amb els seus vehicles privats, en una mínima part (10-20%) es desvien per la perifèria de l'àrea de congestió, sense causar problemes addicionals, però la major part (50-70%) han passat al transport públic, fonamentalment a l'autobús degut a la saturació de la xarxa de metro. TfL ha incrementat en 200 unitats l'oferta d'autobús a l'àrea de restricció, i té previsions de posteriors increments d'oferta. f) Una part important de l'àrea de restricció està limitada a 30 km/h de velocitat màxima, limitació que es compleix. g) El servei de bus ha millorat la seva regularitat de pas. h) Socialment el sistema és just: paguen els que tenen la capacitat econòmica d'aparcar al centre (particulars o empreses), i l'import recaptat es destina al sistema majoritàriament utilitzat pels ciutadans, el transport públic. Ecològicament, el sistema també es comporta d'una forma eficient i justa: qui contamina paga i s'ha reduït la congestió i la contaminació. i) El sistema s'inserta en la línia de les tendències de finançament creuat que reclama la UE per al transport.

Les característiques del sistema de taxa de congestió són les següents:

> Control d'accessos a través de càmeres que fotografien la matrícula posterior del vehicle que hi entra(un cop ha entrat). Aleshores es comprova que el vehicle ha pagat la quota o taxa d'entrada. El sistema de pagament dels drets d'entrada és divers: per internet, per SMS, per abonament o per compra directa en les botigues. > L'horari de restricció és de 7 a 18,30 h en dies feiners. Es pot efectuar el pagament fins les 20 hores. Si transcorregut aquest termini no s'ha efectuat un pagament, el sistema genera un sistema de multes: quan més es triga a pagar més alta és la multa. Des del més de febrer fins a final de juliol s'han posat 250.000 sancions. > El preu d'entrar a la zona de restricció és de 7,5 euros/dia. Això dóna dret a entrar i sortir de la zona durant tot el dia. Els residents tenen un descompte del 90%, és a dir, paguen 0,75 euros/dia. Estan exempts de pagament els autobusos, determinats autocars, els taxis, les motos i bicicletes, els vehicles d'emergència i els vehicles ecològics.

2. El sistema d'autobusos El sistema d'autobusos de Londres té una gran dimensió. De fet porta un 50% més de passatge que la totalitat de la xarxa de metro. Entre les 30 companyies privades que donen servei d'autobús hi ha 6.500 cotxes. La mateixa proporció autobús/habitants portaria a casa nostra a què en l'àmbit dels 18 municipis de l'EMT hi haguessin 2.200 autobusos, gairebé el doble de l'oferta actualment existent. Encara que hi ha trenta operadors diferents, el sistema es comporta com un de sol. TfL regula el servei i remunera la gestió. Es tracta d'un bon exemple de privatitzacions controlades de la gestió dels serveis que no ha suposat ni una baixada en la qualitat del servei ni una minva del control públic. La situació dels autobusos en el carrer es controla a través de balisses, per bé que és previst de canviar al sistema de control per satèl·lit (GPS). El retard mig sobre els horaris anunciats és de només un minut, una molt bona ràtio si se la compara amb la xifra no oficial de Barcelona, de 4 minuts de mitjana per cotxe. La introducció de la taxa de congestió també ha suposat una millora en la regularitat de pas. Barcelona hauria de redoblar esforços per acostar-se a les taxes de puntualitat dels autobusos de Londres. La totalitat de la superfícies dels carrils busos estan pintats d'un discret color vermell (tipus slurry), la qual cosa fa que es respectin més que no pas a casa nostra. El control de l'ocupació il·legal del carril bus es fa tant amb càmeres a bord dels autobusos com en càmeres situades en els carrils bus, a partir de les quals es generen els oportuns procediments sancionadors. Les imatges gravades tenen un sistema de tractament automàtic. Es recomana fer una prova pilot a Barcelona pintant un carril bus d'un color i copiar el model londinenc de tractament d'imatges dels vehicles que ocupen el carril bus. La meitat del centre de control d'autobusos és ocupat per personal de TfL que fa el control centralitzat de les incidències de la totalitat de la xarxa. L'altra meitat és a càrrec de la policia metropolitana (depenent de l'alcalde). El servei de policia d'autobusos (500 integrants) és prestat doncs directament per la policia però finançat íntegrament per TfL. Es tracta d'un magnífic exemple d'integració policia-transport públic, amb seu a les mateixes instal·lacions del transport. La regulació semafòrica està gairebé en la seva totalitat al servei d'assegurar el compliment dels horaris i freqüències d'autobusos. Cada encreuament semàforic disposa d'un algoritme que dóna prioritat de pas a l'autobús. Les prioritats estan classificades en diversos nivells segons les prioritats de pas concedides en els minuts anteriors i el retard de l'autobús sobre l'horari previst. A Barcelona després de molts anys de prova encara no funciona aquest sistema de forma sistemàtica per als autobusos; tan sols ho farà per primera vegada amb la nova línia de tramvia de la Diagonal. Algú podria pensar que només es fan concessions al transport públic quan es tracta d'una companyia privada A diferència del que passa a Barcelona i la seva àrea, els autobusos de Londres que superen la freqüència de 15' disposen d'horaris de pas a les parades. Aquest detall millora la percepció que té l'usuari del servei i ha incrementat el passatge. 3. El metro Tal com s'ha indicat abans, a principis de juny la competència reguladora del metro ha estat transferida des del govern britànic a TfL. En aquest breu informe no es tracta d'explicar com és el metro de Londres, probablement el més extens del món, ni de comparar-lo amb el de Barcelona -que tot sigui dit de pas resisteix la comparació-- sinó només de recollir el que són bones pràctiques que podrien ser aplicades a la nostra ciutat. Una d'elles s'emmarca en el context del famós debat del PPP (Public Private Partnership o col·laboració público-privada). Des de fa pocs anys, el manteniment i reforma de la infraestructura del metro, fonamentalment vies, comunicacions, estacions i els seus accessos (PMR's), es fa a través d'empreses privades amb contractes a trenta anys revisables cada set anys i mig, els quals inclouen un programa estricte d'actuacions amb un calendari concret de millores. Hi ha un sistema de penalitzacions molt sever pel cas que l'empresa concessionària no tingui les infraestructures a punt en el període previst al contracte. Aquesta idea sembla molt interessant per Barcelona, especialment en allò que es refereix a l'adaptació de les estacions de metro i la millora de correspondències. És una bona forma de mobilitzar recursos privats i comprometre alhora els públics amb un cànon anual sota un programa realista, sense cap pèrdua de la titularitat ni tan sols de la gestió operativa del metro, que segueix en mans de l'empresa pública London Underground, ara controlada per l'organisme local TfL.

Sessió sobre la Congestion Charge El pròxim 30 d'octubre, tindrà lloc a l'auditori Pompeu Fabra situat a l'edifici Enginyers Industrials de Catalunya (Via Laietana, 39, 5ª planta) una sessió de tres hores sobre 'L'experiència de la London Congestion Charge (peatge urbà) a Londres; balanç i situació actual'. El vicepresident de Transport for London, Dave Wetzel, farà una ponència, just després de la presentació d'Àngel Llobet, Degà del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya. Seguidament, i sobre les 17.15, es farà un debat titulat 'El debat entorn del model London Congestion Charge', que moderarà Mónica Peinado, periodista de Ràdio Barcelona / SER. Hi participaran Joan Torres, coordinador de la Fundació RACC; Pau Noy, president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic; Juli Garcia, director de Projectes de Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Joan Delort, director general del Servei Català de Trànsit, entre d'altres.