El 15 de juliol de 1969, fa quaranta anys justos, el tren d'Olot a Girona va fer el seu darrer viatge. Per a molts catalans era el "carrilet d'Olot"; per als garrotxins, el "tren d'Olot". La via mètrica (1.000 mm) era per a ells la normalitat de cada dia; l'altra, la d'ample ibèric, corresponia al "tren gros", que anava de Girona a Barcelona o Figueres. Ben mirat, tenien raó, perquè l'amplada ibèrica (1.668 mm) és una exageració davant l'amplada dominant a Europa (1.435 mm), que és la de l'AVE, mentre que a mig món hi ha moltes línies amb via mètrica.
Sí que era un veritable carrilet de via estreta (750 mm) el tren de Girona a Sant Feliu de Guíxols ("el Feliuet"). També va morir l'any 1969, el dia 10 d'abril. Més que morir, un i altre van ser assassinats. Se n'encarregà la FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), societat estatal que n'havia assumit la gestió l'any 1963 (aleshores anomenada EFE). A Catalunya, la FEVE liquidà quasi tot el que havia de gestionar. Tanmateix, entre 1976-77 i 1979 permeté la subsistència de les línies explotades per la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans ("els Catalans") i pels Ferrocarrils de Catalunya ("el tren de Sarrià"), totes dues en fallida, fins a transferir-les als nous (1979) Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
En vint anys, les línies de la Generalitat al Baix Llobregat, Vallès, Bages o Anoia ("els Ferrocates") han esdevingut peça clau del transport públic metropolità. Amb el sistema Olot-Girona-Sant Feliu hauria pogut passar una cosa semblant. Hauria calgut invertir-hi i modernitzar-lo a fons, això sí. És la diferència entre la gestió dels Ferrocarrils de la Generalitat i la feta per la FEVE a Catalunya (no així a la cornisa cantàbrica o a altres llocs d'Espanya, on explota línies mètriques actualitzades i pròsperes).
Modernitat
"El tren d'Olot surt quan vol i arriba quan pot", sentenciava la dita popular. Sobraven coartades per a suprimir-lo. Mancava, en canvi, imaginació per a perpetuar-lo. Passa el mateix amb les cisternes o amb els molins de vent. Són antigalles que, reconvertides, esdevenen sistemes de recuperació d'aigua o aerogeneradors. És a dir, el futur, que sol ser la reinvenció millorada del present.
L'any 1963, l'enginyer Martí Piera, director de les dues línies gironines, redactà un projecte de fusió i modernització que fou desestimat, com un altre de posterior (1966) de la prestigiosa consultora francesa Sofrerail. El tardofranquisme s'inclinà per la carretera i el vehicle privat, amb aquella visió de la jugada que el caracteritzava. Un tren-tramvia entre Olot i la Costa Brava passant per Girona prestaria avui un servei excel·lent, tant en termes de transport interurbà, com d'atracció turística: el traçat discorria pels paratges més bells del país. En queda una via verda per a vianants i ciclistes. Encara bo.
És una bona metàfora del present model socioeconòmic de via estreta. Es debat entre el concurs de creditors o la fallida pura i simple. No el podem perpetuar tal com és, que és el que volen els reaccionaris de tota la vida, disfressats de gent sensata. Però tampoc hem de deixar-nos enlluernar per superficials modernitats efímeres, propugnades per insensats a efectes pràctics igualment reaccionaris. Hem de triar: sostenibilitat o naufragi. Com amb el tren.
*Article publicat a El Periódico de Catalunya
