¿De quién es la calle?

Comprar un coche no confiere derecho alguno. Genera deberes, eso sí, tal como ocurre con la adquisición de cualquier artefacto personal. He ahí un principio elemental que la buena fe tolerante y la falta de referentes han ido desdibujando. El 'derecho a aparcar de balde mi vehículo' se considera inherente a la condición ciudadana, pero a poco que se considere el tema con atención, pronto se percata uno de que no puede ser así. El metro cuadrado de vivienda cuesta en Barcelona entre 3.000 y 5.000 euros, de manera que la lavadora o la nevera consumen en cada hogar nada menos que entre 1.500 y 2.500 euros, en concepto de 'plaza de aparcamiento permanente'. Sin embargo, nadie instala la lavadora en el rellano o la nevera en el portal. Pero quien compra un coche da por sentado que tiene derecho a disponer de 7 o 8 m2 de espacio público gratuito. Es chocante que nos hayamos habituado a mirarlo de esta forma. Quien compra un vehículo debe tener un sitio donde dejarlo, tanto de día como de noche, y estar asi mismo dispuesto a 'alquilar' espacios de depósito temporal si desea usarlo para ir de una parte a otra. Naturalmente sería más barato no tenérselo que plantear. Naturalmente, de igual modo, no haría falta plantéarselo de haber tan sólo cuatro coches circulando y mucha calle disponible, situación que se daba cuatro décadas atrás. Por aquel entonces, con pocos coches, ningún aparcamiento subterráneo y el espacio vial prácticamente vacío, la popularización del automóvil comenzó sin que nadie se preguntara dónde debían dejar los autos sus propietarios: en la calle. Un caso más de externalitzación de responsabilidades, la figura predilecta del modelo desarrollista, que tira millas sin querer asumir las consecuencias de sus actos. Por igual principio que las industrias vertían cualquiera cosa a cualquier río, cualquier automovilista debería poder dejar cualquier coche en cualquier lugar. Costó mucho hacer entender que les ríos no son propiedad privada -y menos de los contaminadores-, y costó tanto o más rediseñar los procesos productivos y construir las redes de colectores y las plantas depuradoras. Parece que con el aparcamiento nos hallamos en una situación en cierta medida comparable. La polémica circunstancial gira ahora entorno a las 'áreas verdes' de aparcamiento instauradas por el el Ayuntamiento de Barcelona en el centro de la ciudad. Centrarse en si son demasiado caras o demasiado baratas, excesivas o insuficientes, es como discutir el diámetro de los colectores o la tasa de vertido. Es un debate seguramente lícito, pero anecdótico ante el hecho categórico de que el espacio viario no pertenece a los propietarios de los coches, sino a la ciudadanía. Con la implantación de las primeras zonas peatonales pasó lo mismo: mucha indignación inicial de unos cuantos y gran aprobación final de la inmensa mayoría. En los años cincuenta, los niños barceloneses aún jugábamos en la calle. No echo de menos las estrecheces y miserias de la época, pero hago notar que nunca nadie estableció reparación alguna para los niños, los ancianos y viandantes en general que fueron desposeídos del espacio viario público. Es dudosa la legitimidad de destinar al parque móvil urbano el porcentaje de espacio público que se le dedica, pero es aún mucho más dudosa, si no directamente inadmisible, la legitimidad del que se destina al parque móvil inmovilizado. El uso exageradamente abusivo que el vehículo privado está haciendo del espacio viario urbano es notorio. El siglo XXI quiere soluciones de siglo XXI. El sostenibilismo lo sabe mejor que nadie, pues su objetivo es la construcción de un futuro viable, frente a la perpetuación de un presente imposible. Por fortuna, las calles de los años cincuenta no volverán, pero los derechos ciudadanos vulnerados sí que deberían ser restituídos. Hay que rejerarquizar usos y construir un espacio viario urbano para los ciudadanos de a pie, en segundo lugar para los ciudadanos que van en coche -que por cierto vienen a ser los mismos, según el momento del día de cada quien- y en tercer y muy relativo lugar, para los coches aparcados de esos ciudadanos. El vehículo privado, especialmente el coche de cuatro plazas, no es un sistema idóneo de transporte personal urbano para el siglo XXI. Los ascensores son para moverse verticalmente en el interior de los edificios, los coches para circular por las carreteras y los sistemas mecánicos compartidos (transporte público, 'car sharing', 'tapis roulants', escaleras mecánicas') para desplazarse de manera rápida y cómoda por las calles (además de poder seguir caminando por ellas, desde luego). En el Londres victoriano hubo un movimiento contra la pavimentación de las calles, puesto que el empedrado no absorbía los excremento de las caballerías' Pero el problema del nuevo Londres industrial no era la pavimentación viaria, sino los coches de caballos. Tal como el futuro de la movilidad urbana no pertenecía entonces a las caballerías, no pertenece ya ahora al vehículo privado. No tiene sentido alguno tratar de dificultar el inevitable advenimiento de un verdadero sistema compartido de transporte urbano, diseñado de pies a cabeza y adecuado a la nueva ciudad. Hay muchos matices, naturalmente: el coche del residente, el coche del visitante, el coche de quien trabaja en la ciudad y vive fuera' El problema es complejo, y justamente por ello no va a resolverse con soluciones simples. Ahora bien: acumular miles de coches allí donde no caben, considerar que probarlo -y gratis- es un derecho, o aceptar resignadamente este latido aspástico de entradas y salidas colapsadas a causa de un modelo urbano difuso e interconectado mediante coches privados no son opciones de la solución. Son el problema, en realidad. Bienvenida sea cualquier propuesta juiciosa que tienda a revertirlo. La calle no es solo de algunos, aunque esos algunos quizá seamos usted y yo.