Sembla que el sector, tan estratègic, afronta un dels períodes de canvis més importants de la seva història.
Quan el passat mes de febrer la Unió Europea, que treballa per ser el primer continent climàticament neutre d'aquí a 2050, va anunciar que, a partir de 2035, es prohibirà al territori comunitari la venda de vehicles que emetin CO₂, els titulars van ser contundents: ‘reconversió total’, ‘sentència de mort als motors de combustió’, ‘nou cop al sector de l’automòbil’... Certament, sembla que el sector, tan estratègic, afronta un dels períodes de canvis més importants de la seva història.
«Ens trobem davant d’un escenari molt complex, i les solucions hauran de ser moltes i variades, tant pel que fa a les tecnologies com a les tipologies de vehicles», m’explicava recentment l'empresari i enginyer electrònic Carles Guilera, al capdavant de Guilera S.A. i president de la cambra de comerç del Baix Llobregat. Per començar, l’eix central dels automòbils ja no serà la mecànica sinó l'electrònica, el que comportarà canviar les infraestructures industrials del sector i també el perfil dels professionals qualificats per anar conformant una nova flota de vehicles electrificats que, ara per ara, estan lluny de ser la meravella que ens volen vendre. Clar que presenten grans avantatges, a banda de la més òbvia i fonamental, que és no emetre CO₂. Un cotxe elèctric conté un 30% menys de peces que un de combustió, que porta entre 70.000 i 90.000 peces, per la qual cosa la seva fabricació és més fàcil, necessita poc manteniment i s’espatlla menys.
Un cotxe elèctric conté un 30% menys de peces que un de combustió, que porta entre 70.000 i 90.000 peces, per la qual cosa la seva fabricació és més fàcil, necessita poc manteniment i s’espatlla menys.
Però les pegues són rellevants: la seva autonomia és encara bastant limitada i el seu preu actual, desorbitat per al ciutadà mitjà. A més, necessiten una gran quantitat de minerals crítics. Cada cotxe elèctric porta entre 5 i 11 quilos de terres rares, i uns vuit quilos de liti per a alimentar l'enorme i pesada bateria, materials que hem d’importar quasi al 100%. «El 2021 es van vendre aproximadament 80 milions de vehicles. Si tots haguessin estat elèctrics, amb tot el liti que es va extreure en el món s'hauria pogut proveir tan sols el 19% de la demanda», diu Guilera. Tampoc abunden els semiconductors de silici amb els quals es fabriquen els microxips, i resulta que cada cotxe elèctric en conté, de mitjana, uns 2.000, més del doble que els cotxes convencionals.
Són moltes les incerteses i les preguntes pendents de resposta. Passarem de dependre dels combustibles fòssils a fer-ho d'altres matèries naturals finites i escasses? I si, mentre lluitem per mitigar l'escalfament global, provoquem un problema de recursos més gran del que ja hi ha? Com es proveirà d'electricitat a tots aquests vehicles? Ull perquè Suïssa, paradigma de país ric, va anunciar l'hivern passat que, en cas d'escassetat energètica, implementaria restriccions a la càrrega dels vehicles elèctrics. Podrà ser verda, tantíssima electricitat? Serà la pila de combustible d’hidrogen la clau de tot plegat? Ah, i... a on endollarem tants cotxes, en un país en què la majoria d’ells dorm al carrer?
«Quan podrem veure aquest cotxe elèctric tan meravellós?», li va preguntar un periodista a Thomas Edison el 1914, qui a punt, va estar, juntament amb Henry Ford, de comercialitzar un cotxe elèctric assequible per a tothom. «Ja arribarà, sigueu pacients», va respondre l'inventor. A ell l’aventura no li va sortir bé. Nosaltres seguim esperant. A veure què passa.
