Periodista
29/11/2004 - 00:00
Circular per l'autopista B-20 és una opció arriscada. Traçada sinuosament amb uns pendents importants i túnels, molts túnels, la via demana més atenció del que seria habitual. La pota nord, com també se la coneix, és una de les grans obres que estaven incloses en el pack del 92 però que, per raons diverses, es van haver d'ajornar. Tres o quatre anys després va entrar en funcionament i sembla que alguna cosa li passa perquè des d'aleshores s'hi fan obres de manera continuada.
Les obres i els cotxes representen el moviment en aquesta via que té, però, com a signe d'identitat, uns elements tan immòbils com inútils. Són els magnifics fanals d'il.-luminació instal.lats al llarg de la mitjana que un dia 'fa anys- van deixar de funcionar i mai més ho han fet. L'única llum que els conductors tenen, a banda de la del seu propi vehicle, és la dels polígons industrials propers, i encara.
A la nit, la foscor impressiona tant com els pendents i les velocitats que alguns agafen però fa poc alguna cosa ha començat a canviar. Sortint de l'últim tunel de la B-20 i enfilant ja l'autopista del Maresme, a la dreta apareix un esclat de llum impressionant. Són centenars de fanals d'una nova urbanització que encara no existeix. Només hi ha solars, on abans hi havia unes vinyes, però els carrers estan traçats i el mobiliari urbà ja està instal.lat. Aquests fanals il.luminen un no man's land de voreres i asfalt. No hi ha ningú. Podria ser una realització d'art contemporani a gran escala però, no, gairebé segur que és només el que he descrit abans.
A l'altra punta de l'àrea metropolitana hi ha un problema de més impacte mediàtic. Després d'anys i anys de retard per ampliar l'aeroport de Barcelona i per tenir cura de l'entorn proper 'les zones húmides- sembla que les instàncies implicades van oblidar pensar en els efectes acústics de la tercera pista. Clar que es podia argumentar que quan algú opta per viure prop d'un aeroport internacional en plena expansió és possible trobar-se en situacions així, però això no té res a veure, en aquest cas, amb la deixadesa per part dels qui havien de preveure certes situacions. Diuen que es buscaran solucions però, de moment, ningú ha explicat en detall com hem pogut arribar en aquest punt.
La perplexitat no acaba aquí. Si obrim un mapa de carreteres actualitzat que inclou alguns projectes de futur ja dibuixats amb ratlla discontinua, hi trobarem alguna sorpresa. A l'alçada de Cambrils emergeix un traçat d'autovia que segueix molts quilòmetres avall fins aproximadament la central nuclear de Vandellòs. La qüestió és que aquest traçat discorre a molt poca distància de l'actual autopista AP-7 i en alguns trams ambdues vies apareixen pràcticament enganxades. En el país on el túnel de Bracons fa trontollar un Govern, on el túnel d'Horta penja com l'espasa de Damocles i on es prepara la batalla del quart cinturó, hi ha projectades dues autopistes juntes i, a sobre, a prop de la costa, espai que ha de ser objecte d'una protecció especial.
Són unes poques pinzellades però se'n podrien fer moltíssimes més. Quin és el nexe comú entre tots aquests problemes i situacions? Si Catalunya fos un edifici d'habitatges podríem dir que hi ha parquet i calefacció a tots els pisos però, al mateix temps, cauen rajoles de la façana i entren les humitats. L'edifici ha d'estar sotmès a un diagnòstic ha de posseir un certificat i ha de funcionar bé de manera integral.
L'enfoc integrador, la transversalitat són conceptes en plena vigència. En el pla teòric el seu triomf és total però en la pràctica estem lluny encara d'evitar contrastos inadmissibles, redundàncies absurdes i errors fruit de la manca de visió de conjunt. Es parla de la Catalunya en xarxa i per això s'entén un país ben comunicat físicament i virtualment però aquest apropament al conjunt del territori com a sistema té molt camí per recórrer. I la prova és precisament l'existència de les disfuncions que he enumerat anteriorment.
En ocasions, la capacitat per desenvolupar aquesta visió sistèmica ja es manifesta. Més encara, es demostra, any rera any, quan es coordinen diversos serveis, i de manera exemplar, en el cas dels incendis forestals. És ben estrany que una visió que pot funcionar en cas d'emergència fins a transformar-se en acció efectiva, no pugui ser aplicada a situacions que poden ser analitzades amb temps.
Potser la única virtut de les flames consisteix en posar en relació immediata elements del sistema que normalment es veuen per separat -habitatges, infrastructures, indústries, boscos-. El cas és que sembla que aquesta habilitat perceptiva queda atrofiada en moments de normalitat fins al punt que els elements que configuren un sistema arriben a fer-se invisibles. Si no, no s'expliquen certes coses. S'ha anunciat que el primer trimestre del 2005 entrarà en funcionament la nova línia de rodalies de RENFE Mollet-Papiol que a l'altura de Sant Cugat -on s'hi ha obert una estació- es creua amb la línia de FGC que puja cap a Sabadell. Hagués estat molt difícil per als dos gestors ferroviaris, i atès aquest fet, construir una única estació intermodal en el mateix punt de tall? No haver procedit d'aquesta manera té un cost. Fins que aquesta connexió no es faci, les dues línies no podran potenciar-se mútuament. En definitiva, els ciutadans tindran més dificultats de mobilitat i les empreses ferroviàries ingressaran menys.
Més enllà de les conseqüències materials o econòmiques, la manca de visió i acció sistèmica tenen un altre efecte potser més greu: la pèrdua de confiança de les persones en la capacitat dels gestor públics, independentment de la institució a la que pertanyin o del color polític amb el que s'identifiquin. Veure, per exemple, que han canviat els panells de l'autopista per posar la nova nomenclatura però que la vella encara figura pintada en els carrils no impel'leix tant a identificar-ne el responsable com a qüestionar la nostra capacitat col·lectiva.
L'acció sistèmica és a la societat el mateix que el director a l'orquestra: el que dóna ple sentit al conjunt perquè condueix les interrelacions entre les seves parts. És també una conseqüència lògica de la visió sostenibilista. Per tot això, aquest és un tema que cada cop adquirirà més importància i en el qual la política de la pols sota l'estora ja no es podrà aplicar perquè cada cop hi ha més ciutadans 'i aquesta és la part positiva- disposats a aixecar l'estora.
És un debat que potser es fonamenti en una suma d'anècdotes però seria un error pensar que és anecdòtic. En un moment en què volem disposar de més recursos, redefinir el nostre marc político-institucional i redistribuir el poder amb una nova divisió territorial, la visió de conjunt que vetlli per l'eliminació d'errades inadmissibles es converteix en el fil conductor de tots aquests processos i també serà la mesura de l'èxit 'o del fracàs- dels grans objectius que ens hem marcat. Perquè, si després de tanta propaganda i tantes energies per canviar els grans paràmetres, resulta que les petites disfuncions es multipliquen, a veure a qui donarem les culpes aleshores.
El país que sistemàticament pensa en la seva llengua-problema, la seva cultura-problema i la seva identitat-problema té, en realitat, un problema més greu en no pensar-se com a país-sistema.
