L'Ajuntament de l'Hospitalet de Llobregat, en col·laboració amb el Centre d'Innovació del Transport (CENIT), ha iniciat una prova pilot per concentrar les entregues de mercaderies en un magatzem dirigit per l'empresa logística DHL i distribuir-les als comerços amb vehicles elèctrics. Es pretén, així, evitar el pas de camions de gran tonatge pel centre urbà, descongestionar el trànsit i reduir les emissions contaminants.
Quan parlem de mobilitat tendim a pensar en el moviment de persones en tren, en autobús, en cotxe, en bicicleta o a peu. Hi ha, però, un altre tipus de mobilitat indispensable pel progrés d'una societat que, molt sovint, no es té en compte. En efecte, les ciutats consumeixen diàriament tones d'aigua, aliments, combustibles fòssils i altres béns de consum. Transportar tots aquests elements de manera ràpida i eficient a les botigues i als consumidors és essencial per la competitivitat de les empreses i els comerços i per garantir l'abastament de la població.
(F)
No podem oblidar, però, que la distribució de les mercaderies dins els espais urbans -el que es coneix com a última milla del procés de transport- genera múltiples impactes socials i ambientals. Tots hem patit un embús causat per un camió que descarrega la mercaderia, hem hagut de canviar de vorera quan una furgoneta aparca sobre la vorera o hem vist un tràiler maniobrar amb dificultat quan vol accedir a carrers massa estrets. L'ocupació de les voreres, les friccions que es generen amb altres mètodes de transport, la disminució de la velocitat mitja de circulació, la contaminació per la combustió, la vibració produïda pels camions o el soroll són algunes de les problemàtiques més habituals que han de suportar les ciutats a causa de la logística de mercaderies.
No és fàcil buscar solucions a aquesta situació. Molt sovint els fabricants de productes no tenen en compte els impactes de la distribució de mercaderies i generen lliuraments urgents amb comandes molt petites. Els transportistes, per la seva banda, necessiten maximitzar la productivitat i, si poden, estacionen davant la porta del comerç encara que entorpeixin la circulació o penetren als centres urbans amb camions massa grans. Els botiguers, afectats per l'elevat preu dels lloguers, es veuen obligats a reduir la superfície destinada a magatzem i requereixen cada cop més dels serveis de repartiment. Finalment, la policia municipal es veu impotent per fer complir la llei i no pot evitar que es cometin nombroses infraccions vinculades a l'estacionament en doble filera o en carrils de circulació.
Per tal de fer front a aquesta problemàtica, els ajuntaments han optat des de fa anys per la regulació. La majoria de municipis de Catalunya tenen una normativa que fixa els horaris de distribució permesos i el pes màxim autoritzat dels vehicles que poden entrar a cada barri de la ciutat. Aquesta mesura, però, xoca amb problemes que no són fàcils d'arreglar. La limitació dels horaris de repartiment a unes franges horàries concretes dificulta l'organització de rutes de transport i concentra l'impacte en unes hores concretes. Per la seva banda, la regulació del pes màxim autoritzat dels vehicles evita que camions de gran tonatge col·lapsin els centres de les ciutats però implica un augment de vehicles de mida petita que incrementa la densitat del trànsit.
(F)
Els centres de distribució
Per tal de reduir els impactes de la distribució i incrementar la seva competitivitat, una mesura innovadora és la creació de centres de distribució urbana de mercaderies. Són uns magatzems situats en llocs estratègics, propers a les grans zones comercials però al mateix temps fàcilment accessibles des de l'exterior. En aquests centres hi arriben al llarg del dia els camions procedents de fora de la ciutat i s'efectuen les operacions de càrrega i descàrrega de les mercaderies. Posteriorment, aquestes es distribueixen en una flota de vehicles més lleugers a tots els comerços segons un horari adient a la zona que es dóna cobertura. Els centres de distribució poden ser de propietat pública però la gestió acostuma a ser privada i és operada per empreses especialitzades en logística.
El principal avantatge dels centres de distribució de mercaderies és que substitueix l'existència de múltiples repartidors per una gestió única, homogènia i centralitzada. L'entrada de vehicles a les zones comercials es redueix i, a més, s'ordena millor. Així, les entregues s'expandeixen al llarg del dia, es realitzen quan els vehicles estan plens i s'organitzen seguint rutes òptimes. Cal tenir en compte, en aquest sentit, que els distribuïdors locals de mercaderies, a diferència dels transportistes de llarg recorregut, tenen un coneixement molt profund de les característiques del teixit urbà -localització exacta dels comerços, sentit de circulació, carrers tallats, amplada de la via...-, fet que redueix sensiblement els embussos.
A més, un dels grans beneficis dels centres de distribució és que permeten utilitzar per a la darrera milla del desplaçament vehicles més lleugers -i per tant més adequats per carrers estrets- i menys contaminants. En la majoria de casos s'opta per furgonetes elèctriques i, quan es tracta de desplaçaments de curt recorregut i urgents, la millor alternativa són les bicicletes. Tot plegat, doncs, redueix els nivells de congestió i pol·lució de la ciutat i augmenta la rapidesa i efectivitat de les entregues. És a dir, es generen beneficis econòmics, socials i ambientals.
A Europa ja fa anys que es van iniciar les primeres experiències. El document "Microplataformes de distribució urbana", editat el 2008 per la Cambra de Comerç de Barcelona, recull cinc casos d'estudi de ciutats on s'ha implantat aquest instrument amb un notable èxit: Siena (Itàlia), Gènova (Itàlia), La Rochelle (França), Nuremberg (Alemanya) i Bristol (Gran Bretanya).
A Barcelona, el 2007 es va dur a terme una prova pilot al barri de Sant Andreu, on van participar una seixantena de comerços. El centre de distribució estava situat al complex Fabra i Coats, en un petit local de 200 metres quadrats cedit per l'Ajuntament de Barcelona. En termes generals la valoració per part de comerciants i transportistes va ser positiva tot i que els primers reconeixien la dificultat d'adaptació que suposava que el repartiment es fes fora de l'horari habitual. D'altra banda, també es va comprovar que, per tal que l'operació fos rendible, calia un volum important d'operacions i donar servei a un percentatge significatiu dels negocis de l'àrea geogràfica on s'actua.
(F)
L'experiència de l'Hospitalet
Partint de tots aquests antecedents, el febrer de 2013 l'Ajuntament de l'Hospitalet de Llobregat ha iniciat una nova prova pilot de centre de distribució de mercaderies, conegut com a Urban Consolidation Center (UCC). Ho fa en col·laboració amb l'empresa de transports DHL i amb el Centre d'Innovació del Transport (CENIT), un consorci entre la Generalitat de Catalunya i la Universitat Politècnica de Catalunya.
El centre de distribució de mercaderies de l'Hospitalet forma part del projecte Straightsol, finançat per la Unió Europea, el qual es basa en el desenvolupament d'estratègies per aconseguir un transport urbà més intel·ligent, eficient i sostenible. A més de l'Hospitalet, es preveuen sis proves pilots més a Brussel·les (Bèlgica), Salònica (Grècia), Utrecht (Holanda), Lisboa (Portugal), Oslo (Noruega) i diverses ciutats del sud d'Anglaterra. Entre les actuacions previstes destaquen: la utilització de tricicles per fer petites entregues a partir d'una terminal mòbil, la instal·lació d'un GPS als trens de mercaderies per millorar la informació sobre l'hora d'arribada a les estacions de destí, l'ús de sensors per detectar els vehicles que aparquen en zona de càrrega i descàrrega o la implementació de la distribució de mercaderies en horari nocturn.
En el cas de l'Hospitalet, la iniciativa consisteix en concentrar les entregues de mercaderies de diverses botigues en un centre de distribució dirigit per l'empresa de paqueteria DHL. El centre, de propietat pública, se situa a la Zona d'Activitats Logístiques (ZAL) del port de Barcelona, a uns tres quilòmetres del nucli antic de l'Hospitalet. En aquesta terminal es reben els productes i, posteriorment, es reparteixen als comerços de destí en vehicles elèctrics. A la prova hi participen una desena de comerços del barri del Centre -Modas Nardi, Vallhonrat, Charo Miranda, Moda Barceló, Sports As, Llibreria Perutxo, Regals, Toica i Coytesa- a més d'un establiment del centre comercial Granvia-2 -Carrefour-.
(F)
Gràcies al centre de distribució, els transportistes no han d'entrar al nucli urbà de l'Hospitalet sinó que poden descarregar la mercaderia a la ZAL, fet que els suposa un notable estalvi de temps. A partir d'aquí la flota de vehicles elèctrics de DHL carrega les mercaderies i les entrega als comerços adherits a partir de rutes òptimes que comporten un major estalvi de temps i combustible. Els comerços reben les mercaderies com a màxim un cop al llarg del dia ja que s'agrupen les comandes de diferents proveïdors en una sola tramesa. L'objectiu final és reduir i ordenar el nombre de vehicles de mercaderies que entren dins el nucli urbà i disminuir així la congestió, el soroll i la contaminació.
En una jornada celebrada el 7 de març a l'Hospitalet, l'alcaldessa, Núria Marín, es va mostrar entusiasmada amb el projecte i va recordar que la mobilitat és un element clau per a una ciutat que té una densitat de 21.000 habitants per quilòmetre quadrat. Marín recordava, a més, que el projecte concorda amb l'estratègia de la ciutat per pacificar el centre urbà i afavorir els desplaçaments a peu i en bicicleta. Per la seva banda, el director del CENIT, Francesc Robusté, va subratllar la importància del trànsit de mercaderies i va reconèixer que, fins ara, l'atenció en el camp de la mobilitat s'havia centrat exclusivament en el trànsit de persones. Per això va posar èmfasi en la necessitat d'integrar la logística dins l'estructura urbana de la ciutat per tal d'arribar a solucions òptimes.
Es preveu que abans de l'estiu s'avaluï l'experiència pilot i, posteriorment, l'Ajuntament de l'Hospitalet convoqui un concurs públic per adjudicar la gestió del centre de mercaderies a una empresa privada. Tanmateix, per garantir la viabilitat econòmica del projecte -que a la llarga s'ha de finançar amb recursos econòmica privats-, es necessita que un nombre més gran de comerços s'hi sumi.
La iniciativa endegada a l'Hospitalet pot ser fàcilment extrapolable a altres ciutats de Catalunya, en especial aquelles que aposten per fer compatible la pacificació dels espais urbans amb la potenciació dels eixos comercials. S'afavoreix, així, un model de comerç urbà compacte que redueix la mobilitat i fomenta la cohesió social.
