Calia que em canviés de cotxe? La decisió no fou racional. Tot depèn del que cadascú entenguem per "caldre". La racionalitat econòmica i ecològica ens responen que no. El vehicle vell es podia arreglar. Però ja tinc el nou. Un Toyota Prius, híbrid, en versió normal, sense estridències.
Per què híbrid? Per càlcul econòmic? Per militància? Per impuls? Per càlcul econòmic? Home, aparentment sí. Gasta la meitat de gasolina que un vehicle similar. Un híbrid té un motor d'explosió clàssic, però de menys potència que un altre vehicle similar, i a més un motor elèctric. El motor elèctric s'alimenta de bateries. Les bateries addicionals de l'híbrid són més grans que la bateria normal de tots els vehicles, i el vehicle les carrega quan frena, quan desaccelera i quan va per una baixada retenint amb el motor. També es carreguen mentre el motor de gasolina treballa, si el sistema electrònic de mesura detecta que s'estan descarregant.
He comptat que per carretera i autopista -complint els límits de velocitat legals- consumeixo entre 5,1 i 5,6 L/100 km de gasolina normal, de 95 NO. És poc. Però resulta que el cotxe costa uns 10.000 euros més que el seu equivalent no híbrid. L'estalvi es pot calcular en litres, però no en euros, perquè no sabem el preu de la gasolina del futur. Si el canvio als 150.000 km no recuperaré l'increment de cost amb l'estalvi aconseguit, i encara hi hauré perdut uns 3.000 euros. Per acabar-ho d'adobar, no em vaig estalviar impostos en comprar-lo (ho vaig fer al juny de 2008), perquè encara no hi havia cap descompte. Ara sí, com que produeix menys de 120 g CO2/km (en produeix 102), no es pagaria impost de matriculació. L'únic avantatge fiscal que tinc és que paga menys impost de circulació perquè el motor de gasolina té menys potència fiscal. Però no compensa, ni molt menys. Per tant, aparentment s'estalvien diners del consum diari, però el cost superior del vehicle no el fa una compra idònia per a l'estalvi.
Potser m'he comprat el vehicle per militància? Sí, en part sí. He comptat que deixarà d'enviar a l'atmosfera, al llarg de la seva vida útil, uns 15000 kg de CO2. Per tant, en certa manera és com si jo tingués a casa un sistema de recuperació de CO2 de l'atmosfera a un cost de 0,2 euros/kg, que pago jo. Una altra persona potser hauria fet un donatiu a una ONG compromesa amb el planeta, però a mi em va convèncer això del cotxe híbrid, potser perquè em sento tecnològic...
Potser m'he comprat el cotxe per impuls? Ben segur que aquesta component també hi era. Té canvi automàtic, línia moderna, pantalleta d'informació i altres gadgets. Ja havia provat el cotxe als Estats Units i m'havia agradat. Potser en definitiva me l'he comprat per la pantalleta. I això que em considero força racional, i procuro actuar basant-me en evidències i raonaments.
Apliquem evidències i raonaments a altres camps, també. Fa uns mesos es va parlar molt del "Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire", pla que va merèixer la crítica del RACC i de moltes cartes al director. S'havia de posar en marxa l'1 de novembre de 2007, però els problemes en les obres del TGV van aconsellar posposar-ne l'entrada en vigor d'algunes mesures fins a començament de 2008.
Trobo a faltar dels polítics una component més científica. Els objectius i les motivacions del pla citat són envejables, i la seva terminologia, apropiada, però les mesures dictades no sempre semblen estar prou motivades. I, sobre tot, en les lleis no solen haver-hi sistemes d'adaptació de les mesures decidides en funció de l'evolució dels resultats. Analitzem-ho una mica.
D'entrada, seria de desitjar que els valors que es prenen com a base de les decisions fossin realment mesurats. No sempre és així. Moltes vegades es treuen conclusions de dades procedents de models de càlcul no prou contrastats, o dels que no es donen prou detalls. Per exemple, els pronòstics de pujada del nivell del mar pel canvi climàtic. L'IPCC de València de novembre de 2007 pronostica valors entre 19 i 59 centímetres, molt lluny dels 7 metres anunciats fa uns anys. Ni un ni l'altre valor no són més que estimacions, si bé els primers són molt més fiables perquè ara sabem més que abans. Però el públic retindrà les imatges de Manhattan inundat, de la pel·lícula d'Al Gore.
Un segon aspecte important: les normatives que es recolzen en resultats científics solen tenir un cert grau d'arbitrarietat. Per exemple, hi ha estudis científics que relacionen increments de taxes de mortalitat amb la concentració de SO2 a l'atmosfera, però qui decideix que el límit tolerable són precisament 120 µg/m3 és el polític. Per decidir què és admissible i què no ho és, el polític s'ha de basar en allò que imagina que la societat és capaç d'acceptar, allò que raonablement es pot esperar de les indústries, allò que podrem pagar sense pujar impostos, allò que es pot imposar a l'interlocutor més dèbil, allò que no el penalitza electoralment... Per què, doncs, un valor de 120 µg/ m3 i no de 100 o de 140? Per una certa arbitrarietat, basada en origen en criteris científics i decidida finalment per criteris polítics i econòmics.
Per què, doncs, els límits de velocitat a 80 km/h en les autopistes i autovies del voltant de Barcelona? Doncs per aquella certa arbitrarietat, basada en models matemàtics i en l'experiència d'altres ciutats, per tal de reduir en el possible els òxids de nitrogen NOx i les partícules menors de 10 µm de diàmetre, PM10. Jo hauria preferit un text legal amb una planificació que digués quins valors d'aquests paràmetres tenim avui -el pla ja ho diu-, quins valors volem arribar a tenir -el pla també ho insinua- i un procediment per anar-nos-hi acostant de forma sistemàtica i experimental: per exemple, fer un període de prova de sis mesos anant a 80 km/h, sense cap més mesura addicional, i analitzar el resultat. A partir d'aquí, ratificar la mesura, intensificar-la o relaxar-la.
De fet, ja s'apliquen mecanismes correctius com aquest, però a costa de minar la credibilitat i l'autoritat dels polítics. Quan es va afirmar que la mesura de limitació de velocitat s'aplicaria, però que es modificaria amb un sistema de velocitats variables segons l'hora, tal com proposava el RACC, s'estava acceptant en el fons modificar una mesura inicial de la que al final no en sabrem l'eficàcia, perquè no sabrem a quin factor atribuir la millora, si n'hi ha. Per tal d'ajudar a fer més acceptable la mesura, van decidir posar-hi com a objectiu la reducció d'accidents, que no figurava en el text de la llei.
En aquesta i en altres mesures, repeteixo que trobo a faltar més criteris quantificables i comprensibles per la població. S'haurien d'explicitar, si es tenen, els criteris d'"amortització sostenible" basats en les eines disponibles, com les anàlisis de cicle de vida. Les decisions que afecten la població en el seu conjunt no s'haurien de prendre només amb arguments emocionals o polítics, sinó també amb dades tècniques comprensibles que evidenciïn els estudis rigorosos que s'han d'haver fet. Perquè si no s'expliciten aquests criteris, sembla que no es tinguin. I sí que es tenen, oi?
