Mark J Nieuwenhuijsen: “Els ciclistes no poden ser ciutadans de segona i tenen dret a la mateixa seguretat que la resta de ciutadans”

Periodista
04/10/2021 - 13:49

Set ciutats europees han sigut l’escenari per estudiar els patrons de mobilitat de 4.000 persones i demostrar que les persones que utilitzen la bicicleta tenen un nivell de emissions de CO2  trenta vegades més baix que aquells que fan servir el cotxe. És només un dels beneficis de l’ús de la bicicleta que s’ha pogut veure en l’últim estudi en el que ha participat Mark J Nieuwenhuijsen, director de planificació urbana, medi ambient i salut a l’Institut de Salut Global-Barcelona. Nieuwenhuijsen ens explica els resultats obtinguts en aquest i altres estudis sobre els beneficis de l’ús de la bicicleta a la ciutat en relació a la salut i a la disminució de les emissions causants del canvi climàtic.

Vostè forma part d’un equip que ha estudiat la relació entre emissions de CO2 i viatges en bicicleta a les ciutats.

S’han fet dos estudis que tenen un nom semblant i se centren en el mateix tema. Un es diu Climate Change Mitigation Impacts of Active Travel: Evidence from a longitudinal panel study in seven european cities i l’altre és The Climate Change Mitigation Effects on Daily Active Travel in cities.

Tots dos formen part del projecte europeu PASTA (Physical Activity throuh Sustainable Transport Approaches) que té com a objectiu demostrar com la promoció la mobilitat activa (és a dir, caminar i anar en bicicleta) pot contribuir a una població més sana.

En aquests estudis, la conclusió principal és que la gent hauria de mirar de canviar el mode de transport del cotxe a la bicicleta, degut als beneficis que això proporciona.

Hem fet una recerca a 7 ciutats europees (Londres, Anvers, Barcelona, Viena, Örebro, Roma i Zuric) i hem entrevistat a 10.000 persones per obtenir informació sobre els seus patrons de comportament en relació a la mobilitat i en particular sobre la tria dels modes de transport que fan. També hem seguit durant un parell d’anys el comportament de 4.000 persones en aquest àmbit per veure la seva evolució durant aquest temps.

 

 Quines dades rellevants han trobat en relació a l’ús de la bicicleta?

Les persones que utilitzen la bicicleta tenen un nivell de emissions de CO2  30 vegades més baix que aquells que fan servir un cotxe que funcioni amb combustibles fòssils. 

"Les persones que utilitzen la bicicleta tenen un nivell de emissions de CO2  30 vegades més baix que aquells que fan servir un cotxe que funcioni amb combustibles fòssils"

També hem trobat que si una persona es passés del cotxe a la bicicleta un dia a la setmana (la setmana laborable)  reduiria l’empremta de carboni en 3,5 kg de CO2 que és l’emissió equivalent a conduir un cotxe 10 km.

Pel que fa a les persones que fan un ús diari de la bicicleta la seva empremta de carboni seria un 84% més baixa que la de les persones que es desplacen en altres tipus de vehicles. En l’estudi no els hem comparat amb aquells que només es desplacen a peu.

 

Sentim sovint el missatge de que el vehicle elèctric farà les ciutats més netes i saludables, però què diuen el seus estudis?

Jo crec que el que anomenem desplaçament actiu (active travel, que implica anar a peu o en bicicleta) presenta molts més avantatges en aquest sentit. D’entrada, ja ho hem dit, les emissions són més baixes i alhora hi ha l’activitat física que és indiscutiblement bona per la salut.

"Un cotxe eléctric produeix partícules en suspensió procedents dels pneumàtics i dels frens que són molt dolentes per la salut"

Per altra banda, entenc que ara a la industria de l’automòbil està vivint un moment molt important de canvi. Els cotxes s’han de continuar venent, tant els que funcionen amb combustibles fòssils com els elèctrics.

No oblidem que en el cicle de vida de l’automòbil elèctric hem de considerar les emissions relacionades amb la fabricació també. En aquest sentit les xifres d’emissions en aquesta fase no són tan diferents entre les dos tipologies de vehicles, si bé és cert que hi ha variacions en funció de, si en el lloc on està la fàbrica, l’electricitat prové d’una central de carbó o una hidroelèctrica evidentment.

I cal subratllar també que un cotxe eléctric produeix partícules en suspensió procedents dels pneumàtics i dels frens que són molt dolentes per la salut.

 

A moltes ciutats estem veient com es fomenten negocis de flotes de cotxes eléctrics que són sovint petits utilitaris urbans i es promocionen amb missatges relacionats amb la sostenibilitat

El que s’ha de promoure és el desplaçament actiu i el transport públic i que la gent no utilitzi tant el cotxe sigui en la modalitat que sigui. No ja només perquè les emissions es redueixin, sinó pel fet que el cotxe ocupa molt espai i fa soroll.

"El que s’ha de promoure és el desplaçament actiu i el transport públic i que la gent no utilitzi tant el cotxe sigui en la modalitat que sigui. No ja només perquè les emissions es redueixin, sinó pel fet que el cotxe ocupa molt espai i fa soroll"

A Barcelona, per exemple, el 60% de l’espai públic està destinat al trànsit motoritzat quan només aquest trànsit només representa un 25% dels viatges que es fan a la ciutat. Això naturalment seria diferent a les zones rurals, però fins i tot en aquest cas és clar que en distàncies de fins a 3 km es millor caminar i fins a 7 km és millor anar en bicicleta.

 

Per estimular o persuadir la població que utilitzi més la bicicleta, són bons els arguments econòmics? Per altra banda, quines barreres veu vostè per a aquest canvi modal?

"La barrera més important és que la infraestructura (els carrils bici) no és totalment segura i hi ha gent que té por de tenir un accident. Hi ha una relació directa demostrable entre el nivell de seguretat de la infraestructura i l’atracció de nous usuaris de la bicicleta"

La bicicleta costa molts pocs cèntims per km i el cotxe ja puja a 30 cèntims per km com a mínim, però els beneficis per a la salut no es poden traduir a diners de forma senzilla. Per mi la barrera més important és que la infraestructura (els carrils bici) no és totalment segura i hi ha gent que té por de tenir un accident. De fet, he participat en una investigació sobre aquest aspecte on s’ha tingut en compte moltes ciutats europees i hi ha una relació directa demostrable entre el nivell de seguretat de la infraestructura i l’atracció de nous usuaris de la bicicleta.

 

Hi ha una qüestió que no se’ns pot passar per alt: pedalar és un exercici i durant un exercici la respiració és més intensa, fet que comporta la inhalació de més quantitat d’aire per unitat de temps que quan s’està caminan. Si la ciutat està contaminada el ciclista no té més risc?

"Els beneficis de l’exercici superen amb escreix els possibles efectes negatius d’aquest risc associat a la respiració i fins i tot del risc de tenir un accident"

Això és cert. Quan pedales tens el risc d’inhalar més aire contaminat. He estudiat aquesta qüestió i he de dir al respecte que els beneficis de l’exercici superen amb escreix els possibles efectes negatius d’aquest risc associat a la respiració i fins i tot del risc de tenir un accident.

Si un ciclista mor atropellat un dia a Barcelona, no hi ha cap dubte que serà portada de diari. I no hi ha cap dubte tampoc que el diari mai informarà de les vides que se salven o milloren pel fet de tenir una activitat física continuada com anar en bicicleta.
 

Com veu la infraestructura ciclista a Barcelona?

Cada dia n’hi ha més i també més gent fent-la servir, tot i que té encara un marge de millora per esdevenir més segura. S’ha avançat molt però la ciutat està massa dominada pels cotxes.

Els ciclistes no poden ser ciutadans de segona quan van al carrer i tenen dret a la mateixa seguretat que la resta de ciutadans que no van en bicicleta.

 

Quan ens trobem en plena revolució urbana per passar d’una ciutat dominada pel cotxe a una ciutat de ciclistes, vianants i transport públic apareix un fenomen que trenca amb el guió, com és l’eclosió del repartiment urbà vinculat a la compra online. Què hi podem fer?

Tot i que el fenomen és previ, estaríem davant d’un efecte secundari de la pandèmia. Ara més gent que mai opta per aquesta forma de compra i els efectes negatius d’aquesta elecció són diversos. En primer lloc, la ciutat que havia aconseguit reduir una mica el volum de vehicles, especialment en algunes zones, es veu de nou envaïda per furgonetes i cotxes de repartiment. La major part d’estudis apunten com a solució a aquest problema l’habilitació de punts de recollida col·lectius.

"La ciutat que havia aconseguit reduir una mica el volum de vehicles, especialment en algunes zones, es veu de nou envaïda per furgonetes i cotxes de repartiment i es produeix la mort del teixit comercial local i la gent ja no pot anar a peu a comprar el que necessita"

L’altra qüestió que cal tenir en compte és la mort del teixit comercial local que aquest sistema provoca perquè la gent aleshores ja no pot anar a peu a comprar el que necessita:  o bé ho encarrega online, i així es genera un cercle viciós de destrucció del comerç local, o bé ha d’agafar un transport per anar-ho a comprar lluny. En els dos casos es generen més emissions que amb l’existència d’un comerç local divers i a l’abast.

Aquest tipus de problema el tenim per l’eclosió de la venda online però també per la dissociació entre els models de transport i la planificació urbana, dos aspectes que no es poden abordar de manera separada com es fa ara. En aquest sentit estic a favor d’iniciatives com les superilles a Barcelona o la ciutat dels 15 minuts a Paris que combinen els dos aspectes.

 

Clar, però de tota manera què pot fer un municipi amb una tendència global i massiva com la compra online?

A nivell local es poden fer coses com l’habilitació de punts de recollida, com he comentat, o el tancament de determinades zones de la ciutat a aquest tipus de repartiment. El cas és que aquestes grans companyies de venda online paguen els seus impostos a nivell nacional i és a aquest nivell on s’ha d’actuar amb les polítiques fiscals adequades.

 

Moltes persones argumenten que en poques dècades els cotxes tindran una presència mínima a les ciutats. Altres diuen que aquesta visió és exagerada. Una bona comprensió d’aquesta tendència i de cap on anem realment és crucial per prendre bones decisions en urbanisme. Creu que hi ha una visió clara sobre això a ciutats com Barcelona?

"Un dels problemes que veig és que la planificació del transport és clarament reactiva i no proactiva: es reacciona a una situació en lloc d’anticipar-s’hi"

El que veig clarament a les ciutats europees és que moltes d’elles volen reduir el trànsit motoritzat privat i estimular les alternatives i Barcelona es troba en aquesta línia de treball. El que no estic segur és si s’arribarà a aquesta presència mínima que vostè em planteja. Un dels problemes que veig és que la planificació del transport és clarament reactiva i no proactiva: es reacciona a una situació en lloc d’anticipar-s’hi. Es continua donant molt espai al cotxe basant-se en una tendència com el creixement demogràfic sense pensar en el canvi d’hàbits de les persones. I no cal dubtar que tot l’espai que es doni als cotxes aquests l’ocuparan.

Insisteixo: la política del transport ha d’estar connectada amb una visió més gran i ha de preveure què passarà. Per exemple, estem contemplant de fa un temps els avenços en la conducció autònoma sense adonar-nos que, si té èxit, esdevindrà una nova invasió de vehicles a la ciutat per molt que aquests vehicles facin que el trànsit sigui més fàcil de gestionar.

Aquí caldrà prendre decisions en algun moment i no simplement contemplar el que està passant.

La ciutat ha de ser per la gent i no pels cotxes. Necessitem més barris lliures de vehicles, més superilles i més planificació en aquesta direcció.

El desenvolupament tecnològic ens enlluerna massa i eclipsa determinats debats?

"Prefereixo el low tech del caminar i de la bicicleta i no ser tan dependent del high tech. Per la salut, per les emissions i també per la llibertat"

Sí. De fet, en el cas dels vehicles autònoms les grans tecnològiques sabran encara molt més que ara què fem i a on anem. La nostra privacitat se’n ressentirà. Prefereixo el low tech del caminar i de la bicicleta i no ser tan dependent del high tech. Per la salut, per les emissions i també per la llibertat.

 

M’agradaria acabar amb una pregunta sobre la seva especialitat, que és la vida urbana saludable. Creu que l’amenaça més important per a la salut de les persones a la ciutat és el domini del cotxe o hi ha altres factors importants que afecten negativament la salut?

La salut sempre és el resultat de la concurrència de diversos factors: la feina, els diners, i naturalment l’entorn. En aquest sentit el cotxe té un impacte considerable, com ja he explicat. En una ciutat molt compacta com Barcelona l’espai verd és vital. Ara mateix, reduint la presència de l’automòbil es podria recuperar molt asfalt per a la vegetació ja que no hi ha pràcticament cap indret on es pugui fer un nou parc. El cas de Glòries en aquest sentit té molta importància i molt de valor.


 

Relacionats

Notícia

El Bicibús és una iniciativa que fa temps que es duu a terme als països baixos i a d’altres localitats, i que pretén que nens i nens realitzin el trajecte cap a l’escola en bicicleta, en grup i de manera segura. Aquesta modalitat de transport escolar està organitzada i coordinada per les famílies amb la participació del centre escolar i el suport municipal, teixint així comunitat educativa i amb els infants com a principals protagonistes.

Notícia

Els representants de les quatre administracions organitzadores del 2n Congrés de Qualitat de l'Aire coincideixen en treballar de manera transversal noves mobilitats que millorin la Qualitat de l’Aire

Notícia

L’estratègia ha de permetre fer la transició cap a un nou model de mobilitat sostenible i que avanci cap a la descarbonització del sector. És per aquest motiu que el pla marca, pel que fa a la mobilitat interna, un objectiu clar i ambiciós: reducció del 50% de les emissions i l’augment de fins al 20% de la fracció del parc immobiliari de vehicle elèctric pel 2030.

Butlletí