Hi ha tres malentesos bàsics a l’hora de parlar de la ciutat i la contaminació:
1. Que això és només cosa del clima i la geografia, que nosaltres hi podem fer poc.
Fals. El clima i la geografia influeixen, i molt; però no són el principal element que explica perquè avui el de la contaminació associada al trànsit de vehicles és un problema de salut pública majúscul. Per exemple, el fet que Barcelona estigui situada a la falda de la serra de Collserola dificulta que el vent pugui ventilar la ciutat i combinat amb determinats fenòmens meteorològics (anticiclons i vent) provoca escenaris especialment complicats.
Però allà on es pot actuar és en el model de ciutat (que determina densitats, volums, usos) i, en especial, amb les polítiques públiques (restriccions de vehicles, fiscalitat, inversions transport públic, limitacions de velocitat, carrils VAO, etc). La millora de l’aire a les nostres ciutats depèn de nosaltres, no és una fatalitat que s’ha d’acceptar resignadament.
2. Que quan parlem d’emissions parlem només de lluita contra el canvi climàtic.
Hi ha paraules que van de bracet als nostres mitjans de comunicació. Parlar d’emissions de gasos en els vehicles equival, quasi automàticament, a parlar sobre el canvi climàtic. Les emissions no només perjudiquen els escenaris de futur a mig i llarg terme al planeta, sinó que tenen efectes en clau de present, ara i aquí, a les ciutats on vivim. Parlar de les emissions de determinats vehicles no és només parlar de la salut del planeta, sinó de la nostra salut.
3. Que les polítiques de mobilitat ens compliquen el dia a dia.
Les polítiques més avançades de gestió de la mobilitat a les nostres ciutats no signifiquen un retorn al passat, una caça de bruixes contra el vehicle privat. Ben al contrari, i les dades ho avalen, una gestió de la mobilitat intel·ligent implica, si té èxit, una millora de la competitivitat, per començar amb menys embussos i retencions, i amb un augment de la qualitat de vida amb efectes perceptibles en salut pública (menys afeccions respiratòries) i benestar general (disminució de la pol·lució sonora). L’aposta per un millor transport públic i l’accent en l’electromobilitat permeten assegurar que els temps de trajecte dins la ciutat no només no se’n veuen afectats, sinó que poden arribar a millorar.
4. On estem? La situació de Barcelona i Madrid
Madrid i Barcelona comparteixen una important densitat en quant al model urbanístic i una utilització intensiva del vehicle privat, i amb un preocupant percentatge de cotxes dièsel (els més contaminants) als seus carrers. Ambdues han rebut reiterats avisos sobre la seva mala qualitat de l’aire. Un informe recent d’Ecologistes en Acció és molt crític respecte la qualitat de l’aire a l’estat espanyol i cita els casos de Madrid i Barcelona, les dues ciutats més poblades. Posar la lupa de la nostra atenció damunt el seu asfalt és útil per mirar de respondre en quina situació ens trobem actualment al país.
És possible comparar la situació d’aquestes dues ciutats? Només parcialment. Ambdues tenen estratègies diferents i sistemes d’auditoria que dificulten una comparació clara i unes característiques geogràfiques prèvies prou diferenciades. El que sí que podem dir, però, és que en ambdós casos el de la qualitat de l’aire és un factor no resolt.
La situació geogràfica de Barcelona li agreuja les coses, com hem vist: la serralada de Collserola dificulta que els vents del nord puguin ‘ventilar’ adequadament la ciutat i això fa més important l’impacte de la contaminació, especialment quan fa més calor i hi ha anticiclons. D’altra banda, el disseny de l’Eixample, amb carrers relativament estrets i amb edificis alts i que, en canvi, suporten un elevat trànsit, genera elevades concentracions de contaminants al bell centre de la ciutat. Cal dir, a més, que Barcelona és la ciutat amb major densitat de vehicles per Km2 a tot Europa (6.100 enfront dels 1.500 a ciutats com París i Berlin). L’aposta pel transport públic -estimables els darrers canvis en la xarxa ortogonal d’autobusos amb vista a fer guanyar competitivitat al mercat-, la inversió en electromobilitat i vehicles híbrids, i determinades reformes (a hores d’ara en curs a General Mitre o properament a Les Glòries) van encaminades a reduir els contaminants, i a complir amb les directives europees.
Aquestes mesures estan emmarcades en el Pla de mobilitat 2013-2018. Hi ha altres mesures damunt la taula com la restricció del trànsit mitjançant peatge o una disminució de la velocitat que no s’han arribat a impulsar, o que s’han impulsat parcialment, per falta de consens polític. Caldrà veure si les diferents polítiques contemplades aconsegueixen l’objectiu de situar la concentració de contaminants en els límits establerts per la UE.
El cas de Madrid és diferent. La seva situació geogràfica i disseny urbanístic no genera un escenari tan advers de partida. Tanmateix, comparteix amb Barcelona l’existència de grans vies d’accés rodat per entrar i sortir de la ciutat i un trànsit força intensiu i pateix una situació de més dèbil voluntat política a l’hora d’encarar el tema.
Els índexs de contaminació de la ciutat de Madrid han baixat des del 2008 —un fenomen similar també s’ha donat a Barcelona— a causa de la reducció del trànsit i a un menor consum de combustibles, atribuïble a la crisi, segons alguns experts. La qualitat de l’aire, però, segueix incomplint els valors límit. Cinc de les sis zones en què està dividida la capital “registren la superació de valors límit legals o valors recomanats per l’OMS per a algun dels contaminants”. Entre les recomanacions d’Ecologistes en Acció hi ha la de posar en marxa un pla de mobilitat per als vianants, incorporar vehicles de transport públic elèctrics, segregar els carrils bus de la resta del viari, dissuadir l’ús del cotxe, fixar sistemes de peatge d’accés al centre que penalitzin els vehicles més contaminants i fer complir el límit de velocitat en ciutat de 50 km/h.
Més informació:
- Les morts prematures i les malalties greus relacionades amb la contaminació atmosfèrica s’han reduït d’un 35% entre 1990 i 2010 als EUA gràcies a l’aplicació de mesures per millorar la qualitat de l’aire a les ciutats, segons les dades de l’informe l’Estat de la Salut als EUA, de la Universitat Brigham Young.
- Des del 2011 Catalunya no té ni pla d’actuació de qualitat de l’aire (any que va finalitzar l’anterior pla), “un retrocés mai vist” segons Ecologistes en Acció. La Generalitat està treballant el Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire amb l’horitzó 2015, que inclou 34 mesures i podria ser una realitat a finals d’any. El document, però, arriba després.
- Un 94% la població espanyola respira aire de mala qualitat, cosa que es tradueix en 19.940 morts prematures l’any, és a dir, deu vegades més que les morts per accidents de trànsit, segons l’estudi La qualitat de l’aire a l’Estat espanyol el 2012, presentat per Ecologistes en Acció.
- Segons les dades del CREAL, si a la regió de Barcelona es reduís en 10 micrograms la mitjana anual de concentració de partícules sòlides en suspensió (cosa que permetria complir la directriu europea) s’evitarien més de 1.100 morts prematures i augmentaria l’esperança de vida en 4,6 mesos.
- La qualitat de l’aire al carrer i a casa compromet la salut dels nens, publicava La Vanguardia amb motiu de la presentació el maig de 2011 de la guia “Salud infantil y Medio ambiente: una relación de por vida”, editada per la Fundació Roger Torné.
- L’OMS ha inclòs recentment l’aire contaminat en el grup 1 –el més alt de l’escala– de substàncies que provoquen càncer.
- Iniciativa Civitas, de polítiques innovadores en mobilitat.
- Green Paper on Urban Mobility.
- Madrid incompleix els valors límit de qualitat de l’aire, malgratun menor trànsit.
- La qualitat de l’aire a l’Estat espanyol durant 2012 | Ecologistes en Acció
- Pla de mobilitat de Barcelona 2013-2018
- Cinquè informe de la mobilitat de la ciutat de Madrid.
