El cotxe elèctric sembla disposat, finalment, a donar el gran salt i instal·lar-se a les nostres ciutats. El president del Govern central, José Luis Rodríguez Zapatero, assegurava fa uns dies que aprofitarà la presidència espanyola de la Unió Europea per posar en marxa una estratègia comuna per al desenvolupament dels vehicles elèctrics al continent. De fet, per l'executiu espanyol l'impuls del cotxe elèctric és 'una qüestió d'estat' a la qual dedicarà 10 milions d'euros aquest 2010 amb l'objectiu que a finals d'any tinguem 2.000 d'aquests vehicles en circulació. Aquesta iniciativa, però, no és exclusiva d'Espanya: diversos països europeus -així com també els Estats Units, Japó, Xina i altres- han anunciat recentment ambiciosos plans per a la introducció del cotxe elèctric als seus carrers.
Segons l'Agència Europea de Medi Ambient, basant-se en un escenari de creixement moderat, els vehicles elèctrics podrien representar més del 60% de les noves vendes en 2050, representant fins al 25% de la flota mundial d'automòbils. Però, ¿està justificat tant optimisme? Fent un repàs a la història, el primer vehicle elèctric va aparèixer a mitjans del segle XIX, dècades abans que aparegués el primer vehicle amb motor de gasolina. No obstant això, la posada en marxa el 1913 de la producció en cadena de vehicles amb motors de combustió interna, unit al baix preu de la gasolina, va fer que el cotxe elèctric -molt més car i amb menys autonomia- desaparegués del mapa. Què és el que està canviant ara?
Silenciós, eficient, net...
Una de les principals avantatges del cotxe elèctric és el seu motor silenciós, el que els fa especialment indicats per a zones urbanes, on el soroll del trànsit ocupa el primer lloc dels sorolls que més molesten. Un altre avantatge és la seva eficiència: mentre el motor de combustió interna és un desastre en termes d'eficiència (amb prou feines ronda el 18-23% de mitjana), el motor del vehicle elèctric té una eficiència del 60-80%, resultant especialment indicat per a situacions de circulació lenta amb freqüents parades i arrencades.
Una altra de les clàssiques avantatges que s'esmenten en parlar del cotxe elèctric és que es tracta de vehicles amb emissions zero, si bé no s'ha d'oblidar que aquestes es traslladen al lloc on es produeix l'electricitat necessària per al seu funcionament. En qualsevol cas, tenint en compte que el transport és responsable de més d'una cinquena part de les emissions de gasos amb efecte hivernacle -i l'únic sector amb emissions en constant creixement-, l'aportació del vehicle elèctric a la lluita contra el canvi climàtic no pot ser desestimada: en comparació amb un vehicle convencional, el cotxe elèctric emet fins a un 50% menys, una diferència que augmentarà a mesura que creixi l'aportació de les renovables a la generació d'electricitat.
(P)
Un nou concepte de mobilitat
Totes aquestes virtuts no poden fer-nos oblidar però els obstacles que encara ha de salvar el cotxe elèctric per convertir-se en un mitjà de transport massiu. El primer, no podia ser un altre, és la bateria: actualment, els cotxes elèctrics tenen una autonomia d'uns 200 quilòmetres, molt menys del que ofereix un dipòsit de benzina. Tot i així, aquesta distància és més que suficient si tenim en compte que a Europa, més del 80% dels viatges en cotxe es situen de mitjana per sota dels 20 quilòmetres, amb una mitjana de 40 quilòmetres recorreguts al dia, segons dades de l'Agència Europea del Medi Ambient.
Tanmateix, implantar el cotxe elèctric obligarà també a crear tota una xarxa de punts per recarregar les bateries de la mateixa manera que ara aconseguim combustible a les gasolineres. I és aquí on entra el segon inconvenient: es necessiten de 3 a 8 hores per a carregar una bateria completament, una eternitat comparada amb els escassos minuts que necessitem per omplir el dipòsit de benzina, pagar i sortir de nou rodant. Però ben pensat, tampoc això hauria de ser gran problema -els cotxes es passen el 95% del temps aparcats- si es disposés de prou "endolls" per a cotxes. D'altra banda, ja existeixen solucions com la de Better Place que, per a qui no pugui o vulgui esperar, permeten canviar la bateria del cotxe per una altra completament carregada en poc més d'un minut (veure vídeo).
Així doncs, què és el que falta? Més que solucions tecnològiques o de mercat (que investigadors i empreses s'afanyen a trobar), potser la barrera més difícil de saltar serà la psicològica. La gent continua comprant cotxes que superen de llarg les seves necessitats, preferint sempre comprar vehicles de grans dimensions pensant en els ocasionals viatges de llarga distància més que no pas en l'ús que li donaran cada dia. Cal, doncs, un canvi de mentalitat en els consumidors, als quals se'ls ha de donar alternatives més sostenibles per a la seva mobilitat quotidiana. Un bon exemple en aquest punt, una aposta pel canvi de paradigma, el tenim en els serveis de carsharing, cada vegada més populars, i que en ciutats com París (Autolib) o Oslo (Move About) també comencen a oferir vehicles elèctrics als seus clients. Perquè, com s'acostuma a dir en aquests casos, si no compres una vaca cada cop que vols beure llet, per què comprar un cotxe si amb prou feina l'utilitzes?
Si voleu saber més, us recomanem aquest informe de WWF, Plugged in, The End of the Oil Age (PDF, en anglès)
La feina feta al món local
L'ICAEN subvencionarà 49 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics en aparcaments
Barcelona crea una oficina per impulsar el cotxe elèctric
L'ajuntament de Cornellà adquireix quatre vehicles elèctrics
Sabadell instal·la un segon punt de recàrrega de vehicles elèctrics
Barberà del Vallès aposta pels vehicles elèctrics
Sitges acull el tercer punt de recàrrega per a vehicles elèctrics híbrids de Catalunya
| Adjunt | Mida |
|---|---|
 (FOTO: Better Place) | 14.6 KB |
